书名：智行未来：智能网联汽车的时代机遇
ISBN：978-7-115-67640-5
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编 世界智能网联汽车大会组委会秘书处
责任编辑 林舒媛
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本书基于2024世界智能网联汽车大会的会议内容，由世界智能网联汽车大会组委会秘书处精心编撰而成，是对该大会活动成果的重要总结。
全书围绕智能网联汽车领域展开深入探讨，内容涵盖协同治理、共享共创、创新驱动、生态融合、试点示范、稳健护航、智行未来等七个方面，详细介绍了智能网联汽车新时代的变革特点、国际政策法规、企业全球化布局、网络和数据安全、产业跨界合作等内容，从技术前瞻探索到商业化应用落地，对智能网联汽车的未来发展作出趋势展望，为读者勾勒出一幅智能网联汽车产业高质量发展的壮阔画卷。
本书特点在于其权威性、综合性与前瞻性，既关注全球产业监管和治理体系，又聚焦技术创新与生态融合，适合汽车政策制定者、行业从业者、科研人员和技术开发者，以及对智能网联汽车感兴趣的人士阅读。
在近现代史上，汽车是改变社会的机器，它不仅是交通工具，还不断重塑着新的出行方式、时空关系，甚至社会形态。汽车工业日益成为衡量国家科技实力、产业竞争力与综合国力的关键标尺。当2024世界智能网联汽车大会的聚光灯照亮北京亦庄时，全球汽车产业的视线已悄然转向东方。这场汇聚政企高层与技术精英的盛会，不仅展现了中国智能网联汽车产业的蓬勃生机，更以“协同并进，智行未来”的实践智慧，勾勒出一幅智能网联汽车从技术探索迈向规模化落地的全球图景，为本书的叙事提供了最鲜活的注脚。本书的诞生，正是为了记录这一历史性转折中的思想碰撞与实践智慧。
智能网联汽车的进化本质是机器对物理世界的认知革命。当激光雷达点云分辨率突破0.05°、4D毫米波雷达探测距离延伸至500米时，华为MDC计算平台通过自主芯片实现610 TOPS（每秒万亿次操作）算力，支撑起每秒百万级多模态数据融合，智能网联汽车不断突破更高技术水平，不断提升环境感知能力。更值得关注的是，工业和信息化部主导的“车路云一体化”试点已在20个城市（联合体）铺开，其中，北京市经开区率先规划建设的高级别自动驾驶示范区，其蜂窝车联网（cellular vehicle to everything，C-V2X）路侧设备覆盖率超90%，日均处理超过50万次车路协同决策，标志着中国智能网联技术正从单车智能向系统智能跃迁，更催生出车路云一体化的新型基础设施体系。
智能网联汽车的发展离不开政府对创新与应用的推动。在这场变革中，工业和信息化部的顶层设计成为我国智能网联汽车发展的破局关键。2023年，《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023版）》首次将数据安全、网络安全等多项标准纳入准入管理体系，推动中国方案V2X协议成为国际标准。京津冀地区建成的跨区域测试道路网络，不仅承载日均百万千米的测试，更通过首部跨域互认法规打破行政壁垒，为全国性标准制定提供样本。这一系列举措，为全球贡献了“技术验证—法规配套—规模商用”的闭环经验，提供了“场景驱动立法”的实践样本。
智能网联汽车的生态需要全球合作共建、跨域破界与互鉴发展。中国一汽董事长邱现东在2024世界智能网联汽车大会上强调：“未来竞争将超越单车智能维度，转向数据主权与标准话语权的争夺。”这一判断揭示了智能网联汽车竞争的本质演变。吉利控股董事长李书福以沙特市场案例揭示中国智能驾驶出海路径，通过本地化适配，吉利旗舰车型在中东高端市场跻身销量前三。华为与长安、北汽合作的鸿蒙座舱与乾崑智驾系统，则通过“技术输出+生态共建”模式，在拉美、东南亚构建起智能网联生态圈。这种“硬科技+软实力”的双重突围，与小米汽车提出的“智能生态共建”战略形成呼应——其SU7车型凭借240亿元的年研发投入，将智能驾驶技术从高端市场推向主流市场。
智能网联汽车的价值需要坚守创新的安全底线与科技伦理。面对全球关注的智能驾驶安全课题，360集团创始人周鸿祎提出“第四大安全”理念：通过车载安全大脑与智驾卫士，构建车身网络与车企数据双重防护体系。而由工业和信息化部等部委牵头制定的《汽车数据安全管理若干规定（试行）》，率先明确个人信息界定标准与数据主权边界，为全球贡献了兼顾创新与监管的治理范式。正如广汽集团原董事长曾庆洪所言：“智能驾驶新时代必须实现技术普惠与风险可控的平衡。”
智能网联汽车的蓝图关乎产业融合、社会变革与文明跃升。当华为余承东宣布“2025年实现高速L3智能驾驶商用”，当长安汽车天元架构突破自主芯片技术时，中国智能网联汽车已站在重塑全球产业格局的临界点。这场变革的深层意义，在于其创造了“人、车、城”协同进化的新范式：北京市民通过Robotaxi（无人驾驶出租车）获得每千米1.2元的智慧出行服务，厦门港的自动驾驶集卡将装卸效率提升40%，而雄安新区的“绿电+人工智能（artificial intelligence，AI）”产业集群昭示着碳中和与数字化的深度融合。
本书的编写，正是要记录这场颠覆性的智能出行革命，历史与未来正以智能网联汽车为媒介，完成一场跨越千年的对话。中国北京，这座千年古城正以“双智城市”的崭新姿态向世界展示智能网联汽车与城市治理深度融合的中国范式。
智能网联汽车赋予大国崛起最深刻的启示：技术的突围，终将指向文明的超越。它不仅是车轮上的创新，更是一个古老文明在数字时代重构移动文明秩序的雄心。它不仅是技术进步史，更是一部制度创新史、生态进化史。
工业和信息化部装备工业发展中心主任
世界智能网联汽车大会组委会秘书长
中国第一汽车集团有限公司党委书记、董事长 邱现东
智能网联汽车时代，硬件是“根”、软件是“魂”、数据是“基”。通过软硬件解耦、分离和协同以及空中激活（over the air，OTA）技术，汽车功能快速迭代，用户灵活订阅成为趋势。汽车智能网联化的表现是实时在线、万物互联、自动驾驶和个性化选择，但其关键是要构建安全、融合、开放、兼容的智能化操作系统，该系统是维护硬件资源和软件运行的基础平台，也是未来新型汽车产业生态构建的核心。总体来看，当前智能网联技术的蓬勃发展、高速迭代和大规模应用，给汽车产业的发展带来了前所未有的巨变。
一是技术的迁移。未来的技术风向是线控，芯片，操作系统，算力、算法、AI的应用和新一代信息通信。企业的软件开发能力将超越硬件能力，比如，无法使用OTA的汽车将失去竞争力，整车企业的核心竞争力将全面重塑。
二是产品的演进。智能网联技术正在颠覆汽车产品形态，从功能汽车、机械产品快速向智能汽车、生态产品演进，智能网联汽车既是交通运载工具，更是信息终端、储能终端，成为承载物流网、信息网、能源网“新三网”融合的超级结合体。
三是产业的格局。智能网联技术必将催生原有的汽车产业结构由稳定走向不稳定，传统汽车产业链供应链将进一步优化重组、跨界融合，现代汽车产业格局将发生深刻调整、深度重塑。
四是用户的体验。智能网联技术将最大化满足个人需求，把“千车千面”变为现实。个性化、智能化将极大解放用户，从而满足用户更加丰富、多元的出行场景需求。
五是安全的要求。智能网联技术也给企业和用户带来了安全管理的新课题新挑战，数据安全、网络安全、功能安全和隐私保护成为智能网联汽车发展的新内核。
六是增长的机会。智能网联技术带来营销和服务模式的巨大变化，企业的利润池也发生了变化，软件升级、服务订阅、自动驾驶、无人维护，包括数据变现等，进而形成新的商业模式，使企业的利润增长点发生转移。
同时，未来汽车行业还要格外关注：
一是标准先行。适当超前规划制定智能网联技术的标准，最大程度避免行业在技术路线的选择上走弯路、重复建设，实现精益研发投入。
二是数据积累。统筹建设行业数据中心，汇聚车企、示范区、示范城市、公安部等相关数据，从而形成海量、准确、完备的数据库，供产业链相关方使用。
三是大模型建设。构建行业垂直大模型，开发两段式端到端和一体化端到端两类智能驾驶大模型供企业选择应用，全面提升智能驾驶系统的感知、决策与控制性能。
四是政企协同。智能网联汽车到高阶自动驾驶阶段，将由过去依靠单车智能、车云智能向车路云一体化的群体智能转变，从而大幅降低整车成本、改善交通秩序、提升城市智慧运行水平。
中国一汽深入学习贯彻落实习近平总书记视察一汽时重要讲话精神，牢牢把握智能网联汽车发展的新趋势，扎实推动科技创新和产业创新深度融合，培育壮大新质生产力，紧紧围绕新变化，加快在新领域、新赛道上，塑造新的竞争优势。
一是加快打造技术创新高地。迭代升级中国一汽阩旗技术发展战略，以“飞刃架构”为底座，开展智控、智驾、智舱三大领域技术攻关，未来将着力攻克460项关键核心技术。特别是在芯片领域，打造多域融合单片系统（system on a chip，SoC）芯片——“红旗1号”，逻辑算力、AI算力等关键指标将处于行业领先水平。
二是加快投放卓越智能产品。自主搭建完成整车级操作系统FAW.OS，打造软硬解耦的智能操作系统，全面支撑智控、智驾、智舱的应用需求和智能产品迭代焕新。未来五年，累计投放智能网联新能源汽车42款，其中乘用车28款、商用车14款。
三是加快构建现代产业体系。重点建设“芯片+”“绿电+”“氢能+”“AI+”四大产业新集群；与27家高等院校、科研院所、产业链企业成立固态电池产业创新联合体，力争到2027年实现整车搭载；首批开展工业和信息化部L3准入试点和L4示范运行，推进车路云一体化建设，坚定向高端化、智能化、绿色化方向迈进。
四是加快丰富用户智能体验。通过提高内化软件开发效率，持续迭代“红旗·九章”智能平台，精心打造搭载AI大模型，集聚多模态智能交互的高算力智能座舱；深度构建城市路况百公里接管频次小于1次、车载定位精度达10厘米的高智能驾驶系统，以持续的智能创新为用户提供技术和体验领先、服务和成本最优的解决方案。
五是加快提高安全管理水平。构建基于商用密码算法的车辆信息安全体系，解决智能网联全链路场景下的商用密码算法应用难题。红旗品牌率先应用国密算法，打造云防护、系统防护、硬件防护等七层“防火墙”，做到隐私无虑、安全无忧。
六是加快探索新型商业模式。为用户提供全生命周期的产品升级、智慧订阅、超级会员等运营服务；充分挖掘数据价值，在合规前提下，通过跨行业的应用，实现数据变现、合作共赢；根据用车需求，为用户提供全场景的智慧补能服务。智能网联汽车时代给我们带来了巨大转型挑战，但也蕴含着广阔的发展空间。中国一汽期待与产业同仁一道，协同并进、智行未来，共享智能网联汽车发展新机遇，共同推动汽车产业不断取得高质量发展新成果。
德国汽车工业协会董事总经理 郝安瑞（Andreas Rade）
德国汽车工业协会（Verband der Automobilindustrie，VDA）代表着整个德国汽车工业的价值链，汇集了超过620家会员企业。在中国，德国汽车工业协会也深耕多年，积累了丰富的发展经验。汽车行业直接为德国提供了超过78万个就业岗位，是德国经济的重要支柱之一。与此同时，德国汽车工业协会的合作伙伴覆盖了汽车工业的整个价值链和全生命周期。当前，汽车行业正面临着前所未有的转型与机遇，而中德两国在这一领域的合作显得尤为重要。
在智能网联汽车的发展过程中，监管和法规的制定至关重要。德国在提高道路交通安全以及推动自动驾驶和辅助驾驶技术方面拥有丰富的经验，这些技术不仅提升了驾驶的舒适性和愉悦感，也为智能网联汽车的发展奠定了基础。基于这些先进技术，德国致力于打造更加智能化的汽车产业生态。
德国汽车产业在全球研发投入方面一直处于较为领先的地位。2022年，全球汽车研发投资总额达到1567亿欧元，其中德国车企占比高达33%。每年，德国汽车研发投资的平均增长率达到23%。在2024年至2028年期间，德国汽车制造商和供应商还计划在全球范围内投资超过2800亿欧元用于研发。此外，德国车企还将投入1300亿欧元用于工厂建设、改造和设备更新。这些投资不仅体现了德国在技术创新方面的决心，也为其在智能网联汽车领域的持续领先提供了有力支持。
然而，推动技术创新不仅仅依赖于资金投入，还需要构建全面的自动驾驶法律法规框架。前瞻性的法规是监管自动驾驶和辅助驾驶汽车的关键。2017年，德国对道路交通监管法律进行了修订，为未来自动驾驶技术的认证和应用奠定了基础。2021年，德国《道路交通法》进一步修订，明确了L4自动驾驶的法规。同年，德国还根据联合国欧洲经委会的要求，建立了UN R157法规，专门针对L3自动驾驶。这些法规的制定和完善，不仅为德国自动驾驶技术的发展提供了法律保障，也为国际法规的协同创造了条件。
中德两国在汽车领域的合作一直是德国汽车工业协会的重点工作之一。2024年是德国汽车工业协会中国办公室成立十周年，德国汽车工业协会始终支持中德两国汽车产业的合作与开放对话。两国之间的坦诚交流与紧密合作是推动行业发展的关键。在智能网联驾驶领域，中德两国于2018年签署了相关谅解备忘录，并在2024年取得了进一步进展。德国汽车工业协会与中方合作伙伴联合成立了政策法规工作组，旨在在认证、政策和车联网等关键领域深化合作，推动技术创新并提高市场准入效率。
2024年6月，中德两国签署了《关于中德数据跨境流动合作的谅解备忘录》，其中涉及智能网联驾驶领域的数据交流与合作。这一合作将促进跨境数据流动，为两国在智能网联汽车领域的深入合作提供更多可能性。德国汽车工业协会希望通过这些努力，进一步推动中德两国在汽车产业中的协同发展。
德国汽车工业协会与中方合作伙伴始终保持密切合作，包括联合出版研究报告、开展技术与法规研究以及推动市场准入等方面的合作。当前，汽车产业的转型与升级为中德两国带来了重要机遇，同时也对两国政府和产业界提出了新的挑战。通过创新与合作，两国可以共同抓住这些机遇，实现进一步发展。
尽管当前国际局势复杂、地缘政治紧张，德国汽车工业协会始终坚持推动自由贸易和国际合作，倡导公平竞争环境。这不仅有利于中德两国汽车产业的发展，也将为全球汽车市场注入新的活力。德国汽车工业协会希望通过前瞻性的视角推动国际合作，促进中德两国汽车产业的深度融合，惠及两国消费者。
近年来，中德两国汽车产业的合作达到了前所未有的紧密程度。通过中德产业对话平台，两国在技术创新和合作机会方面取得了显著进展。例如，2023年世界新能源汽车大会首次在海外设立分会场，即在德国举行的德国国际汽车及智慧出行博览会（IAA MOBILITY）。这一活动不仅促进了两国汽车产业的交流，也为双方提供了更多合作机会，进一步加深了相互了解，推动了技术创新与产业合作的深化。
总之，德国汽车工业协会将继续致力于推动中德两国在汽车产业中的合作，通过技术创新、法规完善和市场开放，共同应对行业转型带来的挑战，抓住发展机遇，实现互利共赢。
欧洲汽车工业协会秘书长 狄薇斯
发展智能网联汽车是汽车产业未来的大势所趋，然而要实现智能和互联的目标并非一蹴而就。全世界的汽车制造商、系统供应商以及政府部门正在持续探索并努力实现这一目标，这需要大量的投资和耐心。
汽车行业正面临着巨大的挑战，与疫情之前相比，全球汽车市场的需求有所缩减，同时向电动化转型也给整个行业带来了不小的成本压力。向电动化转型的路上，我们的信息技术、电讯技术、基础设施以及消费者的习惯需要去进行同步的革新和转型，才能够实现智能网联的目标，并且是以高效的方式去实现。因此，我们也需要全球利益相关方的协同合作。
据我了解，2024年的世界智能网联汽车大会和往年相比在很多方面有了显著提高，拥有了全新的场地以及强大的演讲嘉宾阵容，而欧洲汽车工业协会（ACEA）[1]团队也将全力以赴为世界智能网联汽车大会（World Intelligent Connected Vehicles Conference，WICV）作出贡献。
[1] 欧洲汽车工业协会，在中国也有译称为欧洲汽车制造商协会，成立于1991年，其法语名称为Association des Constructeurs Européens d’Automobiles，这解释了其至今仍在广泛使用和认可的缩写：ACEA。
勠力同心，众擎易举：点燃智能网联汽车的发展引擎需要全世界的优秀人才、科研机构和政府部门的联合协作与付出！而这也正是我们举办世界智能网联汽车大会的主旨所在。
重庆长安汽车股份有限公司董事长 朱华荣
中国汽车产业正朝着高端化、智能化、绿色化的方向快速转型发展。2024年，智能网联汽车市场呈现高速增长态势，销量预计将达到1700万辆，渗透率超过63%。这一快速发展的背后，离不开中国汽车市场丰富的产业链、供应链资源，以及产业化技术、人才和政策的支持。同时，市场化、法治化、国际化的优质营商环境和公平稳定的产业政策，也为汽车产业的转型升级提供了有力保障。在这一新的发展趋势下，汽车产业呈现出许多新特征。
智能网联技术的变革正在引领汽车产业迈向数智新时代，催生了“新汽车”和“新豪华”的概念。随着一系列新技术的突破，汽车正逐渐演变为具有移动多功能空间、智能计算终端、数据采集载体和移动储能单元等多重属性的可进化智能汽车机器人。在产业新合作模式的推动下，“新汽车”和“新豪华”正在成为数智汽车时代的重要特征。2021年，长安汽车在长安首届科技生态大会上提出了“新汽车、新生态”的战略构想，认为未来汽车将朝着可进化的智能机器人方向发展，成为用户的“三手一伴”——工作帮手、生活助手、挣钱能手和情感伴侣，为用户创造更多价值。新能源汽车只是序章，数字新汽车才是真正的未来。
“新汽车”的具体特征主要体现在三个方面。
一是形态可变。在数字革命的加持下，未来汽车的形态有多种变化，我们用车场景更加丰富、多样化，可以集城市的通勤、长途的旅行、户外的露营甚至一些中小客务运输于一体。新汽车可以转变不同的形态，适应不同的场景。
二是功能可变。汽车将成为“人、机、车、家、伴”连接的枢纽，将成为家和办公室以外的第三智能空间。除出行外，新汽车应该还是可以提供娱乐、学习、聊天、会议室、观景台这样形态的产品。
三是软件可变。用户对于新汽车的需求是千人千面、常用常新，因此新汽车必须是一台高兼容、可进化的智能终端，越来越聪明，让用户越来越省心。
基于这些理念，长安汽车推出了全球首款量产的全场景智能可变新汽车——长安启源E07。这款车真正体现了形态可变、功能可变和软件可变三大特征，既能满足运动型多用途汽车（sport utility vehicle，SUV）的功能性，又兼具多用途车（multi-purpose vehicle，MPV）的多功能性和轿车的舒适性，同时还具备户外露营、钓鱼等休闲场景的装载能力，真正实现了一车抵多车的目标。
首先，关于“新豪华”，我在2024年4月中央电视台《对话》栏目中提出了这一概念，并逐渐在行业内形成共识。与传统豪华不同，“新豪华”在内涵上更加丰富。长安汽车在阿维塔品牌的打造上，为“新豪华”提供了一些参考答案，即高颜值、高科技、高价值。高颜值方面，新能源智能化时代的汽车设计正从传统工业品向科技产品和艺术品转变。许多用户选择阿维塔，正是因为它独特的设计语言，不仅是一款工具，更是一件艺术品，甚至具有收藏价值。高科技方面，阿维塔07搭载了五大硬核智能技术，包括华为鸿蒙座舱、乾崑智驾ADS 3.0、太行智能底盘、昆仑智慧增程和宁德时代的神行超充，为用户提供了领先的科技体验。高价值则体现在新一代汽车产品的高质量、高性能和高配置上，让用户享受安心、暖心、舒心、省心、悦心的“五心”产品和服务。
其次，智能网联技术的变革也带来了产业发展合作的新模式。汽车行业正在积极拥抱数智化和全球化的新变化。中外车企之间的合作模式从过去的技术引进，逐步转向联合开发、技术输出和技术共享。同时，中国汽车市场也从本土市场向全球市场协同发展，推动全球汽车产业的高质量发展。车企与信息和通信技术企业之间的合作也在数字化转型的背景下不断深化，例如小米创始人雷军从信息和通信技术行业转型进入汽车产业，正是这一趋势的体现。
长安汽车始终秉持开放的合作态度，与华为合资成立引望公司，与腾讯合资成立梧桐车联，不断强化传统汽车的转型能力，并扩大合作朋友圈。此外，车企与销售企业之间的新营销模式，以及智能网联汽车变革带来的直通直连的智慧营销模式，也在推动行业的创新发展。
基于以上认识，长安汽车自2017年启动第三次创业——创新创业计划，致力于向智能低碳出行科技公司转型。我们相继发布了新能源“香格里拉”计划、智能化“北斗天书”计划和全球化“海纳百川”计划，布局阿维塔、深蓝汽车、长安启源三大智能电动品牌，积极参与全球竞争。未来，长安汽车将继续加大在新汽车、新生态领域的投入，计划投入2000亿元、新增1万人以上的科研队伍，打造可进化的智能汽车机器人。
对于行业的长远发展，长安汽车提出两点建议。
第一，建议国际汽车品牌优先在中国发展智能网联新能源汽车，并逐步扩展到全球市场。国际品牌如奔驰、宝马、奥迪、福特、大众等，具有规模大、盈利能力强、品牌影响力大以及全球化运营体系完善的优势，而中国则拥有智能网联汽车市场的巨大规模、成本优势、产业链优势和创新要素。两者的有机结合，将更好地推动全球汽车产业的转型发展。因此，我建议国际品牌加强与中国的零部件企业、信息和通信技术企业的合作，优先在中国布局，再逐步扩展到全球市场。
第二，建议全球汽车品牌进一步加强合作，推动各国加大市场开放力度，构建公平、公开、透明的市场环境，促进全球汽车产业的高质量可持续发展。中国是一个开放的市场，希望全球汽车行业携手，共同推动世界各国构建更加开放、包容、全球化的市场体系，为全球用户带来更加美好的汽车新生活。
广州汽车集团股份有限公司党委书记、董事长 曾庆洪
当前，在AI、大数据、云计算等新兴技术的推动下，智能驾驶已经成为汽车科技变革和产业变革的新方向，汽车产品形态和产业生态正在发生根本性变化。2024年上半年，市场上的乘用车具有L2以上智能驾驶的车型占比56%，已经超过一半。领先的智能驾驶和OTA等功能已经成为消费者购车的主要因素，也成为推动中国汽车品牌高端化的关键因素之一；产业融合方面，国内TOP100（前100名）的芯片设计企业中超过50%的公司、TOP50（前50名）的互联网企业中超过40%的公司都已经进军汽车圈，以“智能驾驶”为核心的庞大产业生态正在形成。
首先，广汽集团坚持构建智能网联核心能力，努力做智能驾驶的先行者。
广汽集团已累计投入自主研发费用超500亿元，构建了“3+2+4”智能网联研发体系。早在2013年，广汽集团就实现国内首个车联网系统T-Box的量产搭载，2019年打造了首款量产交付的L2+车型，2020年推出了第一款支持5G-V2X的车型埃安V。2024年9月29日，由广汽集团牵头的工业和信息化部2021年产业技术基础公共服务平台“5G+车联网”项目，顺利通过了政府主管部门组织的项目验收评审。
在智能网联核心关键技术方面，广汽集团自主开发的电子电气架构“星灵架构”，已在业内率先量产。ADiGO智能座舱系统，实现了“常用常新”和“千人千面”的第三生活空间；ADiGO智能驾驶系统实现了L2到L4的覆盖。其中L2++已量产搭载昊铂、埃安多款车型，L3成为全国首批准入试点企业之一，L4落地如祺出行示范运营。2024年4月北京车展上，广汽集团发布了“智行2027行动计划”，计划在三年内，进入高阶智能驾驶第一梯队。
在此基础上，广汽集团坚持聚焦高性价比、高可靠性安全方案，做智能驾驶先行者。继昊铂GT、HT之后，今年7月，埃安首款全球战略车型第二代“埃安V霸王龙”发布，实现全球范围 “有路就能开，无图全球通”。11月即将上市的“埃安RT迅猛龙”，把领航辅助驾驶功能进一步降低到15万元的门槛，打破了“高阶智能驾驶=高昂价格”的传统认知。广汽传祺也将全面进入智能化时代，2025年3款全新旗舰车型，将与华为合作搭载新一代鸿蒙座舱和华为乾崑智驾ADS 3.0，让更多普通消费者实现“智能驾驶梦想”。
其次，智能驾驶新时代离不开上下游协同合作，广汽集团坚定推进跨界融合战略，做产业生态的共建者。
2018年，广汽集团在广州番禺建成智能网联新能源汽车产业园，产业园占地5200多亩，已累计落实投资460亿元，建成埃安第二工厂、自研电池（因湃电池）、自研电驱（锐湃动力）等多个新能源整车和核心零部件项目。
同时，广汽集团作为广东省智能网联汽车和新能源汽车的双“链主”企业，不断通过自主研发和合资合作，推动“强链、稳链、延链”，共建产业新生态。2024年9月24日，广汽传祺与华为强强联手，在松山湖发布了全新智能驾驶车型，预计2025年上市交付。
对于行业的长远发展，广汽集团提出两点建议。
一是加强芯片自主开发和共性技术的协同攻关。智能网联汽车对芯片有着更多、更广、更先进的需求，意味着我国必须加快汽车芯片产业技术攻关。同时，车用操作系统等共性技术、算力中心等基础设施，投资要求和技术门槛也非常高。希望汽车企业和信息与通信技术（information and communication technology，ICT）等产业链企业，强化协同开发、共同布局，以规模优势避免资源浪费。
二是加快完善自动驾驶汽车商业化运营法律法规。当前Robotaxi（无人驾驶出租车）商业化运营正在加速，建议加快明确自动驾驶汽车商业化运营车辆合法上路地位，制定全国统一的自动驾驶汽车商业化运营准入及监管法规，进而推动产业快速发展。
广汽集团愿与各位一起，共创生态、合作共赢，携手为人类美好移动出行生活持续创造价值，为建设汽车强国贡献应有的力量！
中国电信集团有限公司总经理兼首席运营官 梁宝俊
2023年，我国汽车产销量突破3000万辆，电动化、智能化、网联化和共享化正在推动中国汽车产业高质量发展，传统燃油车加速向新能源智能网联汽车转型。回顾汽车产业的发展历程，信息通信技术与汽车产业深度融合，连接、数据、计算和应用成为新一代汽车的核心要素。智能网联汽车对云网服务能力、智算服务能力和产品创新能力都提出了更高要求，驱动信息基础设施加速演进。
中国电信全面深入实施“云改数转”战略，按照“高速泛在、天地一体、云网融合、智能敏捷、绿色低碳、安全可控”的要求，持续打造新一代数字基础设施。中国电信建成了全球规模较大的全光交换网络和5G共建共享网络，突破了天地一体网络融合的多项关键技术。基于天通卫星，中国电信全球首发了汽车直联卫星服务，充分发挥云网融合优势，强化汽车专属云网服务能力，实现车联虚拟专用网络与公网数据的安全隔离，支持一跳入云、敏感数据本地处理、下行数据快速分发，保障车企高可靠、低时延的网联服务需求。
中国电信天翼云已发展成为全球较大的运营商云和国内较大的混合云，构建了技术领先、自主可控、安全可信的全栈云技术和产品体系。在京津冀、长三角地区，中国电信建成了国内领先的全液冷万卡智算集群。中国电信还打造了“息壤”算力互联调度平台，具备算网调度、高效异构计算和一站式训推服务能力，实现全国算力灵活调度，满足智能汽车和车路云一体化发展对算力的需求。中国电信助力东风、大众、广汽、小米等车企快速建设大规模智算集群，定制智驾云、智网云、智企云、行业云等解决方案，帮助车企构建云平台底座，为汽车研发、自动驾驶、车辆监控、OTA升级等场景提供强有力的支持，实现云网统管、全域覆盖、安全合规、云随车动。
中国电信积极开展“AI+”行动，自研万亿参数的星辰大模型，涵盖语义、语音、视觉、多模态四大领域，综合能力达到国内较先进水平。基于星辰大模型矩阵，中国电信与车企合作，共创开源开放、自主可控、安全合规的汽车行业大模型。自研的智能座舱大模型能够根据驾乘人员的实时情景，智能识别和适应不同的用车场景，提供个性化壁纸、音乐DJ、出行大咖、场景魔方等创新应用，结合小翼管家、云游戏，为车主开启智能驾驶新生活，实现“人车+”的深度融合。
中国电信积极落实交通强国、数字中国战略，坚持科技创新，突破车路协同专用确定性网络、高精度AI分层感知、多元数据融合、跨域协同等关键技术。在苏州、雄安、天津等城市，中国电信构建了常态化运营的车路云一体化服务体系。例如，在苏州，中国电信建设了车路协同智慧道路和标准统一、跨域联动的市级云控平台，通过数据管理聚焦智能驾驶赋能和交通管理赋能，探索实践了车路云一体化应用的新模式，推进规模化建设和运营。
中国电信坚持开放合作，构建全球化信息基础设施，在全球50多个国家和地区设立分支机构，与全球电信运营商开展广泛合作。面对汽车出海的新需求，中国电信提供全球一点接入的国际车联网连接服务，依托全球算力布局，满足车企自动驾驶、国际化研发对海外智算的需求，为车企海外生产基地提供一站式ICT服务。依托安全运营能力，中国电信对车端安全事件、漏洞威胁等进行风险评估和闭环处置，助力中国汽车产业出海更安全。同时，中国电信以国际化的信息服务能力，积极助力跨国车企在中国市场的发展。例如，为丰田进口汽车提供eSIM码号切换服务，为大众汽车在中国本地化研发提供算力支持。
中国电信高度重视服务汽车产业数字化、智能化发展，聚焦汽车研发、生产、安全、营销、服务五大核心场景，打造汽车行业创新生态平台。中国电信提供汽车研发仿真云、自动驾驶云存储、智慧工厂、汽车质量管理、车机综合运营、汽车智能客服、智能座舱云智算、汽车出海服务、汽车直联卫星等创新产品，形成了“1张行业专属云网+5类行业场景+9大行业产品”的综合能力体系，助力汽车行业网联化和智能化发展。
东风汽车集团有限公司总经理 周治平
当前智能网联汽车成为推动经济发展的新高地、科技强国的新要地、安全保障的新阵地。AI深度赋能汽车产业，重新定义汽车产品，延伸扩大产业链，重塑产业生态，拉动交通基础设施及新材料、软件与信息服务，以及生态服务等相关产业发展，正加速形成多个万亿级产业。在我国，智能网联汽车作为高技术、高效能、高质量的新质生产力代表，持续推动技术革命性突破、生产要素创新性配置、产业深度转型升级，有力支撑制造强国、交通强国以及国家创新驱动发展战略。
东风汽车持续在智能网联汽车领域进行探索与实践，大力实施“科技跃迁3.0”，坚持以科技创新打造坚实技术引擎、以用户体验塑造智能网联新产品、以协同发展共建智能网联产业生态，在技术上打造“八大引擎”，产品上实现“五智一体”，生态上推动“三网融合”，全力抢占智能化“下半场”竞争高地。目前已打造了全新一代天元架构、自主芯片和核心控制器等自研自创的代表性先进技术产品，东风新一代马赫动力混动专用发动机热效率达到47.06%，纯电驱动全面迈向800V时代；L4自动驾驶微公交已在公开道路上常态化运营，自动驾驶集卡已在厦门港示范运营，并将在武汉规模化商用。东风汽车从协同完善标准机制建设、统筹布局算力等基础设施、加强对AI的监管和治理等方面提出建议，并期待在政府部门指导下与行业同仁协同并进，携手推动智能网联汽车产业发展，一同为汽车产业高质量发展贡献更大力量。
吉利控股集团董事长 李书福
近年来，以AI为主导的智能化竞争已成为全球产业发展的新高地和战略焦点。其中，智能网联汽车作为行业创新热点，正推动中国加速进入以智能化为核心的新发展阶段。在这一背景下，抓住智能化机遇，推动中国汽车从大国向强国的转变，是中国汽车行业必须面对的重要课题。
吉利在新能源领域坚持纯电、混动、醇氢电动等多元技术路径，已在核心技术方面形成了一定的竞争力。在智能化领域，吉利围绕汽车安全、绿色发展、人机交互、智能驾驶、车载芯片以及低轨卫星等前沿领域展开创新变革，致力于打造天地一体化智能科技生态，为用户提供超越期待的出行体验。智能架构、智能座舱、智能驾驶、天地一体化，是吉利打造未来“智能网联汽车”的核心。吉利自主研发的SEA浩瀚架构和GEA全球智能新能源架构已广泛应用于旗下各品牌产品。Flyme Auto智能座舱操作系统为用户打造了多终端、全场景、沉浸式的融合体验。中国首款7纳米车规级智能座舱芯片“龙鹰一号”已实现量产装车，全行业首个全栈自研的星睿AI大模型也逐渐展现出竞争力。吉利布局的朗歌科技是行业内唯一拥有主机厂背景和甲级测绘资质的汽车智能化服务商，其打造的智能驾驶地图已搭载于领克车型上。由于整车企业具备甲级测绘资质，吉利在车辆数据共享方面具有先天优势，能够有效保障车辆行驶更加安全与稳定。
商业航天和低空经济是国家战略性新兴产业，也是新质生产力的重要方向。吉利希望通过“地面+低空+低轨卫星”的无缝衔接，加速构建面向未来的天地一体化立体出行解决方案，全面提升智能出行体验。吉利自主建设运营的“未来出行”星座已取得显著进展，2024年成功发射了第三轨道卫星，使在轨卫星数量达到30颗，可实现全球90%以上的区域24小时覆盖。吉利“未来出行”星座将组成覆盖全球的卫星网络，能为自动驾驶和智能网联汽车提供实时的通信、高精度的定位支持。未来，吉利汽车无论是在城市、农村，还是高山、大海、沙漠、草原，都能实现永远在线、永不失联。此外，吉利自研的卫星通信芯片和车载卫星通信终端已实现量产应用，并陆续搭载于多个品牌车型上。这些技术在杭州亚运会的交通保障中已得到成功验证，并将为2025年哈尔滨亚冬会提供支持。
吉利布局的沃飞长空已成为中国低空出行领域的头部企业，是中国首家、全球第二家完成整机全尺寸、全重量、全包线倾转过渡飞行实验的电动垂直起降飞行器企业。旗下产品AE200飞行器已达到美国国家航空航天局SV01辅助驾驶水平（类比汽车自动驾驶技术级别中的L2～L3），能实现安全无忧的低空飞行。
以上是吉利在智能网联汽车领域的一些探索。随着《台州宣言》的发布，吉利已进入战略转型的全新阶段，将围绕汽车主业，强化天地一体化布局、软硬件协同、基础技术与核心部件共享、模块架构升级等科技生态领域的协同发展，推动企业长期可持续发展。
关于更好更快地推动中国智能网联汽车产业发展，我们还有以下几点思考。
第一，智能网联时代已经到来，这是一个充满挑战和变革的时代。汽车产品已不再是单纯的交通工具，而是多种技术综合运用的复杂系统。智能网联新能源汽车集机械、电子、计算、感知、决策、视听、储能等多领域技术于一体，是汽车产业转型升级的主要方向。汽车企业在为用户提供更加便捷、舒适体验的同时，必须将保障用户安全和利益作为前提。这包括车辆本身的主被动安全、智能化系统的可靠性，以及信息数据共享和个人隐私保护等方面的安全。这些问题不仅是智能网联汽车不可回避的挑战，也是提升用户体验、推动行业发展的基本前提。
第二，在智能网联汽车产业链建设中，中国在新能源、“三电”、智能座舱和智能驾驶等领域已取得阶段性成果。然而，如果溯源产业链的上游，特别是高性能、高制程、高安全的芯片，动力域、底盘域的控制等，与全球先进水平仍存在差距。行业需要持续融合创新、共赢发展，掌握核心竞争力，打造稳定可靠、竞争力强的智能网联汽车产业链体系。这是产业可持续高质量发展的基础。行业不能停止创新发展的脚步，更不能自满自大，必须保持对技术、用户和汽车产业的敬畏。
第三，智能网联汽车产业链长、涉及面广，合作协同与优势互补是提升用户体验、提高产业竞争力的有效途径。近年来，国内车路云协同合作加速推进，智能网联汽车示范区先行测试，选定了一批车路云一体化试点城市。吉利积极参与车路云一体化领域的关键技术研发和场景应用落地，并参与到多个车路云项目建设中。吉利将充分发挥产业整合优势，与优秀合作伙伴携手，推动智能汽车从单线链条型发展向立体生态型体系升级，构建智能网联汽车的新格局。
智能网联汽车不仅将带来交通系统的全面升级，还将推动相关产业的发展，对经济社会产生深远影响。中国作为全球智能网联汽车的重要市场和创新高地，将在全球汽车行业中发挥越来越重要的作用。
小米集团创始人、董事长兼首席执行官 雷军
小米作为汽车产业的新人，进入这一领域仅三年多时间，2024年3月28日，小米发布了首款汽车——小米SU7，4月3日就开始交付第一辆车。在短短六个半月的时间里，小米取得了一些初步成绩：首月交付量达到7000辆，实现了“发布即交付”的目标；第三个月交付量突破1万辆。目前，小米正在全力冲刺第七个月交付2万辆的目标。小米原计划首年交付10万辆，预计11月即可顺利完成这一目标。
小米汽车发布后，得到了消费者的积极反馈。据统计，豪华车用户在增换购用户中的占比超过了50%，包括BBA（BBA 是中文汽车圈常用的缩写，代表德系三大豪华汽车品牌：奔驰、宝马和奥迪）、保时捷和特斯拉的用户。女性用户占比超过 40%（实际用户预计已超过50%），苹果生态系统用户占比同样超过半数（包含苹果、小米手机双持用户）。在苹果公司宣布放弃造车计划后，小米汽车致力于成为兼容苹果生态系统的最佳汽车。
在智能驾驶领域，小米SU7的智能驾驶激活率达到88%。国庆期间，小米汽车的智能驾驶里程达到933万千米。此外，在安全领域，小米SU7在中保研安全性测试中，获得全项好成绩，即车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数，三大安全性测试项目中均取得较高评级。
随着小米汽车的发布，小米的“人车家全生态”战略实现了完整闭环。2024年，小米的研发费用预计达到240亿元，2025年预计将超过300亿元。这是小米在汽车领域的基本情况。
作为行业新人，小米对汽车产业的理解仍在不断深化，并为行业提出四点建议。
第一，坚持科技创新，力争做全球技术、品质标杆。小米SU7曾前往德国纽北赛道进行圈速测试，尽管因天气原因未能完成测试，但这一尝试展现了小米对技术创新的执着。小米从进入汽车产业之初就确立了从核心技术底层出发、十倍投入的目标，致力于打造一辆真正的好车。小米在电机研发领域取得了显著进展，V8s电机完全由小米自主研发和生产，转速达到27 200转/分。小米SU7 Ultra搭载了两台V8s电机，拥有出色的性能表现。
第二，大力发展智能驾驶技术，同时倡导智能辅助驾驶的安全使用。智能驾驶是智能网联汽车的灵魂。小米在进入智能汽车行业之初，就设定了在2024年底进入智能驾驶第一阵营的目标。2024年，小米团队的表现令人满意，未来将公布在智能驾驶领域的新进展和突破。小米同时倡议，行业在宣传智能驾驶时应强调安全驾驶的重要性，以对用户和产业负责。
第三，团结协作、良性竞争，携手开拓全球市场。当前汽车产业正面临百年未有之大变局，未来五年产业结构将发生大规模重构。在这一过程中，产业界应团结一致、良性竞争，共同推动全球汽车产业的发展。汽车产业市场空间巨大，合作共赢是行业发展的关键。
第四，共建共享智能生态。小米高度重视生态建设。在小米汽车发布的六个月内，小米对汽车进行了多项拓展，包括四分之一的螺纹孔、可拆卸的后排屏以及拓展槽等。在北京车展期间，小米与多家车企沟通，提议共享共建部分设备，避免重复投资。例如，后排屏对部分用户（如儿童）具有重要价值，但对大多数用户而言并非必需品。小米倡议将此类设备作为选配，并由行业共享共建，以减少资源浪费。目前，已有不少同行与小米联系，相关合作进展将很快公布。
中国电子科技集团有限公司副总经理 俞承志
汽车产业作为现代工业集大成者，产业链条长、技术要求高、辐射带动广，是培育发展新质生产力的重要阵地。当前，全球汽车产业电动化、网联化、智能化浪潮浩浩荡荡、扑面而来，我国在电动化“上半场”的发展成绩有目共睹，已成为当之无愧的新能源汽车第一大国。展望电动化与智能网联融合演进的“下半场”，前景更为广阔，发展更具挑战。这就要求我们进一步把握智能网联汽车发展的特点规律，以新理念新思路新模式，持续推动产业向高端迈进。
第一，信息主导是核心特征。在新能源技术和电子信息技术的双重赋能下，汽车换了“心脏”，装上了“大脑”，已从“轮子上的沙发”升级为“会移动的超级电脑”。信息主导成为智能网联的重要特征，信息联通和数据流动越来越多、越来越快、越来越准，不断打破行业边界，并将进一步引发交通行业系统性重塑。
第二，体系融合是必然趋势。智能网联交通是典型的复杂系统工程，跨区域、跨领域、跨行业的互联互通是必备能力。必须进一步强化总体力量，做好战略统筹和顶层设计，打通技术架构、标准规范等基础共性支撑，推动智能网联汽车更好融入国家综合立体交通体系。
第三，生态共创是发展路径。智能网联汽车产业是开放的、创新的、协同的，要求我们构建技术共研、产业共促、场景共育、资本共融的生态化发展格局，决不能单打独斗、闭门造车。如何发挥新型举国体制优势，集中力量打好协同战攻坚战，是必须思考和解决的重大课题。
第四，安全可控是基础保障。智能网联汽车软硬件种类、功能及接口更为复杂，对汽车芯片、车载操作系统的安全可靠性提出更高要求。近年来，智能网联汽车在道路交通安全、信息安全等方面风险事件时有发生，成为制约产业高质量发展的现实隐患。
中国电科按照工业和信息化部、交通运输部等国家部委关于推动智能网联汽车高质量发展的工作部署，深刻把握汽车产业发展变革机遇，发挥产学研深度融合优势，系统布局关键创新资源，在汽车芯片、基础软件、核心硬件、服务体系等领域协同发力，逐步构建基础共筑、开源共享、共融共生的产业生态，为智能网联汽车产业发展贡献电科智慧和力量。
一是着力发挥科技创新优势，共同夯实产业发展基础。坚持体系引领、软硬协同，充分发挥自身在感知、通信、计算、数据、安全等领域科研优势，布局从汽车芯片、硬件模组到软件算法、操作系统等关键环节，打造“炼沙成芯，从芯到云”的产品体系，累计供应汽车芯片超2亿颗，传感器、碳化硅功率器件等实现装车超百万辆，安全车控操作系统全球率先实现开源发展，累计装车1900万套，应用覆盖70%自主汽车品牌。
二是着力构建智能服务体系，共同打造模式创新标杆。打造网联车辆规模应用、道路交通信息服务和城市治理创新服务等系统解决方案及服务能力，提供以密码为核心的智能网联汽车整体安全解决方案。2015年以来，服务北京、上海、重庆、江苏等20余个先导区、示范区建设，开发典型应用场景，助力北京亦庄打造国家级智能网联示范区建设，赋能智能网联汽车测试、运营及交通治理提质增效。
三是着力深化产业开放合作，共同繁荣智能网联生态。紧密联合清华、北航、电子科大、西安交大等高校，一汽、东风、长安、吉利等整车企业，打造“研发联合体”，加快推进汽车芯片、车载操作系统等产品创新发展；携手电信天翼交通、联通智网、移动上研院等运营商伙伴，共同推进信息基础设施建设，探索智能网联典型场景示范。
智能网联汽车是建设交通强国、制造强国、网络强国和数字中国的战略交汇点。工业和信息化部、交通运输部等国家部委围绕加快智能网联汽车产业发展出台了系列指导意见，为我们做好下一步工作提供了行动指南。借此机会，向业界同行提三点倡议：
一是共创技术生态。充分发挥企业创新主体作用，围绕产业链部署创新链，携手打造开放创新平台，丰富汽车芯片供给品类，深耕汽车软件开源生态，发力智慧交通体系建设，服务交通运输治理体系和治理能力现代化。
二是共建产业生态。加强上中下游、大中小企业深度交流、优势互补、链式协作，充分衔接需求牵引和产业化两端，培育发展智能网联汽车创新创业和产业集群新业态，为产业协同创新及规模发展提供有力支撑。
三是共育场景生态。加强智能网联汽车先导区、示范区建设经验交流互鉴，聚焦交通管理、交通运输等行业，创新场景应用、优化服务模式、探索商业闭环，建立共性技术和标准体系，共同做大智能网联价值效应。
中国电科愿与各界一道，凝心聚力、携手共进，为智能网联汽车现代化产业体系建设作出新的贡献。
360集团创始人 周鸿祎
网络安全是智能网联汽车发展过程中不可忽视的重要议题。作为网络安全领域的从业者，360始终关注新技术应用可能带来的安全隐患，并致力于解决这些问题。
近年来，360与汽车行业建立了广泛的联系，购买了多款国产智能网联汽车，并深刻感受到国产车在核心技术、产品体验等方面的显著提升。这种进步不仅增强了消费者对国产车的信心，也让360从“气氛组”的角色逐渐转向为汽车行业的安全发展贡献力量。
360以免费杀毒软件起家，经过20年的发展，已成为中国较大的网络安全大数据公司，并具备较为领先的抵御国家级黑客攻击的能力。360独立发现了54个国家级高级持续性威胁（advanced persistent threat，APT）组织和上千个勒索软件攻击组织，漏洞挖掘能力位居全球前列，拥有亚洲较大的安全专家团队。在全球范围内，360的实战能力尤为突出。
随着技术的进步，汽车已从“四个轮子上的沙发”演变为“四个轮子上的智算中心或超算中心”。智能网联汽车正朝着数字化、网联化、智能化和无人化的方向发展，这些趋势也带来了新的安全挑战。
第一，数字化意味着软件定义汽车。几乎所有功能都依赖于软件实现，而软件不可避免地存在漏洞。360曾帮助多家车企修复漏洞，避免了车辆被黑客远程操控的风险。
第二，网联化使汽车内外实现了万物互联。车辆需要依赖车云网络和未来的车路协同网络运行。车企的生产网络、办公网络、运营网络和供应链网络也紧密相连。一旦车企遭受网络攻击或数据被勒索破坏，业务停摆可能导致大量车辆无法正常运行，就像手机失去运营商支持后变成“砖头”一样。
第三，智能化带来了新的安全问题。大模型技术已开始应用于汽车，但AI本身可能引发幻觉、错误输出或被攻击等问题，这些都是需要解决的新挑战。
第四，无人化意味着自动驾驶技术的普及。特斯拉甚至推出了无方向盘和刹车踏板的汽车。在无人化进程中，一旦车辆被远程操控，后果将不堪设想。此外，智能网联汽车内外的大量传感器收集了海量数据，面临网络隐私数据泄露的风险。
安全无小事，汽车行业历来高度重视安全。从被动安全（如气囊）到主动安全［如自动紧急制动系统（autonomous emergency braking，AEB）］，再到功能安全、数据安全、网络安全和AI安全，汽车行业面临的安全问题日益复杂。360认为，无论是民企还是国企，汽车行业的数字安全已成为国家安全的重要组成部分。一旦车企遭受攻击，车辆被控制，将严重威胁国家安全和社会稳定。因此，每个智能网联汽车厂商都应被视为国家关键信息基础设施。
在智能网联汽车时代，用户对安全的期望已转移到车企身上。过去，燃油车发生事故时，责任通常由驾驶员承担；而现在，智能网联汽车出现问题，车主、媒体和公众往往会直接联系车企。因此，车企无论主动还是被动，都必须更加重视安全问题。
智能网联汽车的安全问题可以归纳为两部分：一是车身的网络安全，二是车企的网络安全。车身网络安全涉及车辆本身的安全防护，而车企网络安全则包括生产环境、办公环境、供应链、用户连接网络和车辆运营网络的安全。
360致力于将多年来为国家服务的网络安全能力赋能给车企，为行业发展保驾护航。在车身网络安全方面，360研发了车载安全大脑，满足工业和信息化部对汽车网络安全的合规要求。基于车载安全大脑，360推出了智驾卫士，为车主提供隐私保护、场景切换、攻击防护、病毒查杀等功能，实现可感知的安全保护。360还改变了传统的收费模式，将智驾卫士和车载安全大脑免费提供给车企。
在车企网络安全方面，360为超大型企业提供了完整的安全体系解决方案，覆盖生产网、办公网、运营网、用户网和供应链网络，帮助车企建立集中化、平台化的安全运营服务体系。360已形成数据安全运营、大模型安全运营、互联网服务安全运营、生产制造安全运营和供应链安全运营五大场景的典型解决方案。
360与多个国家部委和研究机构开展了广泛合作，参与了数字安全标准的制定，并与多家车企推进战略合作，在安全运营服务、汽车网络安全态势感知、等保合规解决方案、车联网安全检测等方面提供支持，共同为消费者打造更安全的智能驾驶体验。360期待与更多车企合作，将多年积累的安全能力和经验赋能给行业，助力智能网联汽车产业的高质量发展。
华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长 余承东
当前，汽车行业正经历电动化、网联化和智能化的深刻变革。电动化是上半场，智能化是下半场，而网联化则是贯穿始终的核心连接关键。随着L3及更高级别自动驾驶技术的到来，智能化体验将迈上一个新的台阶，大幅降低人类驾驶员的疲劳感，提升智能驾驶的实用性。华为目前专注于“L2+”的智能驾驶技术，尽管仍需驾驶员保持一定程度的关注，但L3时代的到来将显著提升智能网联汽车的实用性。
在网联化方面，智能座舱和整车需要实现与数字内容、多媒体、娱乐、智能座舱分享以及AI的连接。智能网联汽车还需要连接智能驾驶数据，包括车辆的OTA升级，智能驾驶的训练、学习和更新，这些都需要实时网络连接的支持。此外，城市交通车路云一体化的连接有助于提高通勤效率，而人车家互联的全场景协同连接也离不开网联化的支持。
然而，当前汽车网联化的发展严重滞后于5G通信网络的普及。尽管5G手机渗透率已超过85%，但5G在汽车领域的应用却远远不足。2023年，中国汽车销量超过3000万辆，其中乘用车约2200万辆，但5G联网汽车的销量仅为240万辆，占比不到10%。大量车联网仍依赖4G技术，这与5G时代的通信发展形成了鲜明对比。因此，加快5G在汽车领域的应用具有重要的战略价值。车联网作为通信基础设施和汽车产业的融合领域，是下一个万亿级产业。充分发挥中国在新能源汽车和5G通信领域的领先优势，将有助于推动新质生产力的发展，提升中国智能网联汽车在全球的竞争力。智能化和网联化并非对立关系，而是相互促进的，因此需要加快5G在智能汽车上的应用。
在智能化方面，智能驾驶是当前汽车产业发展的关键技术领域。智能驾驶技术能够显著减轻驾驶疲劳，提升交通安全，减少交通事故，促进消费升级，推动新能源产业的发展。目前，中国新能源汽车L2智能驾驶渗透率已达到66.4%，但L3智能驾驶仍以toB（面向企业）运营和探索为主，尚未实现toC（面向消费者）量产。预计在2025年至2026年，搭载L3智能驾驶技术的汽车将逐步应用于高速公路和城市快速路，技术能力已具备条件，但需要国家加快相关法规和立法的制定。
华为在智能驾驶领域采用了融合感知和障碍物识别网络技术，并结合端到端大模型P2P（点对点）网络。尽管AI端到端存在20%～30%的幻觉率，但通过本能安全网络的保底设计，显著提升了系统的安全性。华为致力于提供更类人、更智能、更平稳、更安全的智能驾驶系统，并在竞争中凭借卓越的安全性和驾驶体验赢得市场认可。
华为率先推出了全向防碰撞技术，将前向防碰撞能力提升至110千米/时、120千米/时甚至部分产品达到130千米/时。华为还为行业带来侧向防碰撞和后向防碰撞技术，显著提升了交通安全。截至2024年10月14日，采用华为技术的鸿蒙智行车辆已避免了77.9万次碰撞，仅国庆7天就避免了4.5万次碰撞，大幅提升了交通安全性。
智能驾驶的使用率正在快速提升。以鸿蒙智行为例，在搭载其的40多万台车辆中超过30万台使用了高阶智能驾驶技术。截至2024年10月14日，鸿蒙智行车辆的智能驾驶里程已达8.5亿千米，其中国庆7天的智能驾驶里程为7700万千米。华为强大的AI云端学习训练算法支持智能驾驶模型的快速迭代，学习算力达7.5EFLOPS（每秒百亿亿次浮点运算），每天学习训练3500万千米，模型每5天可迭代一次，算力规模仍在持续扩展。华为呼吁加快L3智能驾驶标准的立法进程，推动L3智能驾驶技术在toC市场的应用。预计2025年到2026年，L3智能驾驶技术将逐步走向商用，这将显著提升驾驶体验和交通安全性。
鸿蒙智行是华为与四家车企合作打造的样板项目并形成技术生态联盟，分别推出了“四个界”系列车型，深受消费者喜爱。与赛力斯合作的问界M7、M9分别在30万元档和50万元档成为较畅销的SUV；与北汽合作的STELATO享界已在北京上市；与奇瑞合作的智界R7市场表现优异；与江淮合作的尊界在2024年广州车展亮相，预计于2025年春季上市，售价超过100万元。
华为还与长安、东风、比亚迪等车企在自动驾驶领域展开合作。华为高阶智能驾驶系统的技术路线图显示，ADS 3.0已于2024年全面投入商用，采用华为系统的车辆可通过升级获得更好的体验，后续还将推出更新版本，进一步提升用户体验。ADS 3.0已经实现L3智能驾驶试点，而2025年推出的ADS 4.0将推动高速L3智能驾驶商用和城区L3智能驾驶的试点，释放巨大的产业空间和社会价值。
中国工程院院士 邬贺铨
AI技术在汽车智能驾驶领域的应用具有优先性。AI的应用不仅体现在路车协同、云网路一体化等宏观层面，还体现在车载智能系统的升级上。当前，大模型技术逐渐从后端走向前端，但仍面临一些技术难题。例如，ChatGPT-3等大模型的参数量已达到千亿级别，未来可能突破万亿参数，这对前端设备的计算能力提出了极高要求。前端设备需要具备更强的计算能力，同时大模型也需要通过压缩等技术手段才能适配前端设备。尽管如此，随着硬件和软件的快速发展，预计在一两年内，前端设备将能够支持这种高复杂度的大模型运算。
然而，更大的挑战在于数据的获取与处理。目前，车辆在城市开放道路上行驶获取的智能驾驶数据仅占总数据的1%，90%的数据来自封闭道路测试，而剩下的数据则通过仿真和AI生成。尽管仿真和AI生成数据在效率上具有优势，但完全依赖AI生成数据可能导致“幻觉”或系统崩溃的风险。因此，仍需保留一定比例的原始数据以确保系统的可靠性和安全性。
未来，AI技术还需要在泛化迁移学习等领域进一步突破。例如，如何利用白天的数据泛化出夜晚的数据，或在不同场景下实现数据的有效迁移，仍是技术研发的重点。此外，AI的可解释性也是一个重要课题，这不仅关乎智能驾驶领域，还涉及更广泛的AI应用场景。
除了技术挑战，智能驾驶和自动驾驶的发展还面临法规方面的调整。当前的交通法规主要针对人类驾驶员设计，并未充分考虑智能驾驶和自动驾驶的需求。未来，随着智能驾驶技术的普及，交通法规需要进行适应性调整，以更好地支持智能驾驶和自动驾驶的应用。
中国较早提出了智能网联汽车的概念，强调智能与网联的结合。从技术分解的角度来看，智能更多指单车智能，而网联则涉及车与车、车与网的连接。实际上，单车智能并非完全不联网，例如高德地图、百度地图等应用依赖于网络支持，但这与真正意义上的车联网仍有区别。单车智能是智能网联汽车的基础，车辆需要与App（应用程序）连接，并通过车内网络控制底盘、动力等系统。例如，高级驾驶辅助系统（advanced driving assistance system，ADAS）与雷达等设备的连接，正是单车智能的体现。
当前，单车智能与新能源汽车的结合在中国取得了显著进展，但单车智能缺乏真正的车联网支持，应用场景受到限制。例如，尽管车辆可以下载地图，但道路情况实时变化，缺乏实时更新的数据支持，车辆难以应对动态交通环境。此外，单车智能无法获取周边车辆的状态信息，也难以获得全局的路车协同支持，这导致车辆行驶在安全性上存在不足。
在未来，我们可以通过引入网络和云端的协同，显著提升智能网联汽车的功能和安全性。一方面，网络和云端的全局性支持能够增强车辆的功能、效率和安全性；另一方面，这种协同可以降低单车智能的成本，减少对单车传感器和算力的依赖。云端与车端算力的结合，能够使整体算力效率提升30%。因此，网联与智能的结合是最佳的应用方式。
尽管部分车企更倾向专注于单车智能的开发，认为网联依赖外部支持，但这一问题可以通过构建自动驾驶生态系统来解决。通过网联技术，城市交通管理部门能够更精准地了解交通状况，不仅提升安全性，还能显著提高城市交通的整体效率。这种协同效应将为智能网联汽车的进一步发展提供重要支持。
智能网联汽车和智能驾驶的发展离不开生态系统的支持。
首先，多位院士提到，智能网联汽车是信息技术（information technology，IT）、通信技术（communication technology，CT）和车辆技术（vehicle technology，VT）融合的产物。当前，这一生态系统的构建并未如想象中困难。车企与IT企业的发展表明，双方正在不断融合，许多车企甚至直接涉足智能网联技术的研发。这种自觉的融合趋势正在推动生态系统的形成。
其次，智能网联汽车和车联网不仅是制造业的一部分，还涉及交通运输业和现代服务业。现代汽车本身已逐渐向服务化转型，随着智能网联汽车的普及，服务范围将大幅扩展，涵盖地图服务、出行服务、汽车维修服务以及车载娱乐设施供应服务等。麦肯锡曾预测，到2030年，车联网及车载电子衍生的服务市场规模将达到1.5万亿美元，而全球汽车产业的总规模仅为数万亿美元。这表明，车联网和智能网联汽车将重新定义汽车产业，甚至重塑整个行业。因此，智能网联汽车所衍生的现代服务业值得高度重视和培育。
最后，智能网联汽车的发展还涉及多个政府部门、行业及领域，包括交通管理、公安、市政管理、工业和信息化等部门，以及法律、政策、保险、金融等领域。然而，当前的运营主体尚不清晰：智能网联汽车需要依赖电信运营商的网络，但不可能由三家运营商各自建设独立的网络；车企、城市出行管理部门以及金融机构等也希望在其中发挥主导作用。因此，车联网的运营模式需要明确。
车联网可以分为两部分：一部分是汽车连接路侧单元，再通过边缘计算连接到车路云网络；另一部分是汽车连接到公众通信网络，包括云端和互联网服务。这两部分需要有效结合。未来，有必要建立全国统一的车联网运营商。该运营商主要负责建设城市路侧单元、边缘计算和车路云网络，并通过接入当地运营商的5G网络实现互联互通。全国统一的运营模式有助于实现标准化和规划一致性，同时还可以吸引多元化投资，包括各类企业的参与。国内已有类似案例，如铁塔公司和管道公司的统一运营模式。期待通过各方力量的共同努力，推动这一生态系统的建立和完善。
中国工程院院士、北京理工大学教授 孙逢春
智能网联汽车的发展始终以保障安全为初衷。尽管当前自动驾驶技术尚未实现真正的无人驾驶，但在这一背景下，大模型和算力的研发仍须以安全为核心。正如360集团周鸿祎所呼吁的，标准的制定至关重要，这不仅包括技术标准，还应涵盖道德规范和行业准则。安全问题是智能网联汽车发展的核心关切之一，必须通过标准化和规范化来确保技术的可靠性和社会的接受度。
另一个值得关注的问题是人才培养。当前，汽车行业对机械工程师的需求逐渐减少，传统车辆工程专业的吸引力有所下降。以北京理工大学为代表的顶尖高校中，学生对传统车辆工程专业的报考意愿也在降低。然而，智能网联汽车行业对复合型人才的需求日益增长，尤其是具备汽车、AI大模型、算力算法、芯片设计等多领域背景的人才。这种人才的培养是行业长期可持续发展的前提。
尽管中国拥有庞大的人才基数，但智能网联汽车行业需要更多具备跨学科知识和创新能力的高素质人才。希望众多行业和企业能够共同呼吁，加快培养以智能网联汽车为背景的复合型人才。通过推动高校教育与企业需求的深度融合，促进AI大模型、算力算法、芯片设计等领域的人才快速成长，为智能网联汽车行业的高速发展提供坚实的人才保障。
近期关于特斯拉完全自动驾驶（full-self driving，FSD）技术进入中国市场的讨论，引发了对中国车路协同和车联网技术发展的关注。这种讨论非常正常且有益。自1992年中国提出发展“汽车大国”到2014年转向“汽车强国”的目标，行业经历了长期的争论与探索。企业和用户的需求各不相同，尤其在技术发展的初级阶段，车路协同的推广面临挑战。企业可能认为车路协同投入大、回报不明显，尤其是在基础设施尚未完善的情况下。目前，仅有20个城市完成了相关建设，企业可能觉得投入与收益不成正比。相比之下，端到端的单车智能技术更容易实现短期领先，成为市场宣传的亮点。
用户对车路协同的接受度也存在障碍，部分用户认为使用过程烦琐。此外，数据问题尤为敏感。车联网和车路协同涉及大量数据的采集与共享，车企和用户对数据隐私和安全存在顾虑。新能源汽车全国一张网的建设初衷是为了保障安全，中央提出新能源汽车的生命线是安全，因此需要对新能源汽车进行安全监管。随后，补贴政策的实施进一步推动了数据平台的建设。然而，数据的所有权和使用权问题复杂，涉及车企、用户和政府的多方利益。只有当车联网和车路协同能够为用户和企业带来显著利益时，相关技术才会得到广泛支持。
政府在制定政策框架时，始终以中长期发展战略为导向。中国的五年计划和中长期规划为车路协同和车联网技术的发展提供了明确的方向。院士们在技术讨论中也强调，车路协同是未来发展的必经之路。随着技术的成熟和基础设施的完善，车企将逐渐意识到车路协同的价值。信息的共享和协同将提升整体效率，车企会主动采用相关技术。尽管目前车企对将车联网和车路协同接入互联网持保留态度，但随着碳交易和碳排放政策的实施，单车智能的能耗问题将凸显。未来，车企在模型训练和单车智能上的能耗成本将大幅增加，这将促使车企转向更高效的协同模式。
中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家
李克强
在自动驾驶领域应用AI技术的过程中，仍存在一些亟待解决的挑战性问题。
首先，从概念和知识层面来看，AI在自动驾驶中的应用仍需进一步完善。当前，AI在汽车行业的应用主要分为两类。一类是人机交互，例如智能座舱和语音交互，这是“百模大战”和大模型技术的主要应用领域。在该领域，AI的可解释性、实时性和可靠性要求相对较低，即使存在一定偏差，影响也较为有限。另一类是替代人类操作的自动驾驶，尤其是涉及决策和控制的场景，对AI的可靠性和实时性要求极高，AI在理论、知识和可解释性方面仍存在不足，需要进一步研究和突破。因此，需要理性分析适合应用AI的领域和仍需依赖传统方法或进一步探索的领域。
其次，从数据应用层面看，数据是AI三要素之一，在自动驾驶这一垂直领域中，数据的获取和利用都面临巨大挑战。尽管大语言模型（如ChatGPT等）在通用领域取得显著进展，但在自动驾驶领域训练大模型所需的数据必须具备海量性、完备性和准确性。目前，一些企业披露通过数百万辆车收集了大量数据，但这些数据往往不具备完备性。数据的完备性需要通过多种途径实现，例如车路云一体化技术。清华大学团队和国家智能网联汽车创新中心团队提出的云控基础平台，为构建大模型的数据底座提供了重要支持。通过云端数据的实时采集和分析，可以部分解决数据完备性的问题。
最后，从技术架构层面看，AI在自动驾驶中的应用需要端到端的闭环系统。无论是云端训练还是车端推理，都需要高效的计算平台支持。当前，烟囱式的计算平台架构难以满足AI不断迭代和发展的需求。尽管国家算力中心正在探索新的计算架构，但仍存在诸多挑战。因此，AI在自动驾驶中的应用不仅需要在知识和数据层面取得突破，还需要在计算架构上进行创新。
在车路云一体化架构下，网联融合是分级的。2019年，在工业和信息化部的指导下，智能网联汽车技术路线图将网联分为三级：第一级是网联辅助信息交互，例如导航和娱乐系统，这些功能依赖于外部通信卡；第二级是网联协同感知；第三级是网联协同决策与控制。从这一角度来看，当前所有具备导航、娱乐或外部交互功能的车辆都已实现网联化。因此，传统意义上完全独立、不与外界交互的车辆已不存在，所有车辆都具备一定程度的网联能力。
从技术发展的角度看，单车智能是基础，网联技术的引入是升级。感知能力是单车智能的核心，网联的级别关乎车辆的功能和安全性。车路云一体化是单车智能的升级版，单车智能是车路云一体化的基础。随着新一代移动通信技术和AI的发展，网联融合的程度可以进一步提升。例如，路侧设备的协同感知可以弥补单车视角的局限性，实时传递路况信息，从而提升安全性。此外，大模型对感知数据的处理可以为车辆的电子控制系统提供更多决策参数，最终实现更高效的车辆控制。这种模式被称为“云支持”，即外部信息为车辆决策提供辅助支持。
当前，有人认为高级网联技术的推广面临三个主要挑战：通信覆盖不足，通信效果不佳以及成本过高。这些挑战存在误解。
第一，网联技术具有包容性。以欧洲2019年提出的基于数字化基础设施支撑的网联式协同自动驾驶（infrastructure support levels for automated driving，ISAD）为例，通信条件好的路段可以实现高级网联，通信条件差的路段则降级为单车智能。这种模式类似于智能手机与功能手机的关系：当互联网条件不佳时，智能手机仍可发挥基础功能；当互联网条件良好时，智能手机的智能功能得以充分发挥。因此，高级网联技术是单车智能的升级版，具有可行性。
第二，成本问题并非不可控。实践表明，信息化改造的成本远低于道路修建成本，通常不到修路成本的1%。例如，在河北，1千米道路的修建成本约为1亿元，而增加路侧探头的成本不到100万元。此外，随着网联技术的应用，车辆传感器的数量可能减少，从而降低整体成本。
第三，特斯拉等企业并非完全依赖单车智能。特斯拉通过OTA升级和大模型训练，已实现车云协同。例如，FSD 12版本是典型的车云协同系统。因此，车路云一体化技术能够帮助车辆看得更远、算得更快，同时为AI和大模型训练提供数据底座。
未来，随着通信技术、信息技术、传感技术和控制技术的不断发展，我们相信网联的级别将逐步提升，最终形成信息物理一体化的高级网联系统。这种分级演进的技术路径为行业发展提供了明确的方向。
欧洲科学院院士、清华大学车辆与运载学院长聘教授 曲小波
生成式人工智能在数据利用方面具有重要价值。通过生成式人工智能，可以仅利用少量（1%）的白天场景数据，就生成大量的夜晚场景数据，或将某一场景的数据迁移到另一场景，从而实现数据的扩展和补充。生成式人工智能还可以实现虚实融合，生成真实性的数据，从而解决数据不足的问题。这种方法在测试领域也有广泛应用，能够有效提升测试效率和准确度。
在单车层面，大模型的应用主要用于解决长尾问题。基于规则的方法难以应对复杂的长尾问题，而大模型提供了一种新的解决思路。然而，大模型的计算需求较高，通常需要秒级甚至更长的计算时间。通过对大模型压缩、蒸馏等技术手段，当前业界已将大模型的计算时间优化至500毫秒甚至300毫秒的水平。下一步的目标是将计算时间进一步缩短至100毫秒以内，以实现大模型在单车上的高效应用。这是单车层面技术发展的重要方向。
从安全应用的角度来看，智能网联汽车采用的安全措施和精准数据为降低事故率提供了可能。然而，当前新能源汽车的保险市场存在矛盾：新能源汽车用户支付的保费高于传统汽车用户，而保险公司却面临亏损。这一矛盾的形成与数据利用和定价机制密切相关。
首先，智能网联汽车能够生成大量精准的驾驶数据，包括驾驶行为和车辆运行状态等方面。这些数据可以用于分析驾驶员的驾驶习惯，甄别良好驾驶行为和不良驾驶行为。保险定价的变化可以促使驾驶员改变驾驶行为，这体现了保险定价的杠杆作用。同时，车辆上传至云端的数据也可以帮助车企优化车辆设计和制造工艺，提升车辆安全性。此外，交通系统中道路基础设施存在的问题，如转向设计不合理等，也可以借助大数据分析得到改善。
然而，当前保险定价的浮动率较低，定价权受到限制。如果能够放开定价浮动范围，利用大数据进行精准定价，保险定价将成为改善驾驶行为和提升车辆安全的重要杠杆。
其次，轻微交通事故的处理效率也是影响交通安全和保险赔付的重要因素。在欧洲，轻微交通事故通常不需要第三方或警察介入，双方可以快速协商解决，保险公司直接进行赔付，避免造成交通拥堵。而在中国，轻微事故往往需要第三方仲裁，导致处理效率低下。基于AI的图像识别和视频识别技术可以作为一种客观的仲裁工具，帮助快速定责。如果AI的定责能力得到广泛认可并投入应用，轻微事故的处理效率将大幅提升，从而缓解交通压力。
车路云一体化技术构建的全息环境将大幅降低事故率，具有为保险公司降低赔付成本的潜力，进而带来更为显著的收益。然而，是否可以让保险公司参与商业闭环，承担部分责任并享有相应权益等问题，尚未得到充分讨论。目前，针对保险公司等在车路云一体化中的定位还未有相关研究，这一问题值得未来进一步探讨。
智能网联汽车是ICT与传统汽车的融合产物。ICT领域的硬件和软件更新速度极快，例如芯片性能的提升遵循摩尔定律，大约每18个月性能提升一倍，而软件更新周期更短。相比之下，传统汽车机械结构的使用寿命通常为7~10年甚至更长。消费者更换手机的频率较高，大概每两年更换一次，但智能网联汽车的更换周期要比手机长得多。因此，模块化设计至关重要，需要实现“即插即用”的功能，以应对不同组件在折旧率和使用寿命上的差异。
此外，ICT行业的效率提升幅度通常以整数倍计算，而机械结构的效率提升幅度往往仅为百分之几。交通系统的效率提升也通常在5%左右。如何将ICT行业的高效提升与机械结构和交通系统的渐进式改进相统一，是智能网联汽车作为核心参与者融入智能网联交通体系的重要课题。这需要ICT行业、技术工程领域和交通工程领域的专家协同合作，制定清晰的路线图和解决方案，以实现技术与系统的深度融合。
联合国自动驾驶与网联车辆工作组（GRVA）秘书 弗朗索瓦·吉沙尔
联合国欧洲经济委员会（the United Nations Economic Commission for Europe，UNECE）下属的内陆运输委员会（Inland Transport Committee，ITC）在愿景、使命和战略目标方面制定了明确的规划，其核心目标是加强ITC作为联合国平台的作用。这一目标包括两大关键内容：一是支持内陆运输领域的新技术和创新，二是强化与内陆运输相关的国际公约。基于此，UNECE形成了两个重要的协议，分别是《1958年协议书》和《1998年协议书》。中国是《1998年协议书》的缔约方之一。为了更好地推进工作，UNECE不仅需要缔约方的参与，还需要制造商、供应商、道路和公路交通联合会、检测中心等多类型机构的合作。来自中国的机构在供应链、消费者权益保护、标准制定等方面提供了重要支持，这些机构的参与为UNECE的工作带来了重要价值。
UNECE对中国在智能网联汽车（intelligent connected vehicle，ICV）领域的发展感到欣喜，特别是在AI、联网技术和智能化方面取得的显著进步。UNECE与许多机构建立了合作关系，并通过非正式组织推动相关工作，其中自动驾驶和网联车辆工作组（GRVA）是负责智能网联汽车相关事务的核心机构。GRVA的主席和副主席分别来自中国、日本和美国，他们的参与为工作组提供了多元化的视角和支持。
在电动汽车监管方面，UNECE制定了全面的监管框架，并持续加强相关法规。这些法规涵盖了多个关键领域，包括安全、能耗、电池耐用性、噪声、自动化、网络安全和软件更新等。例如，联合国GTR20和联合国100号法规专注于电动汽车的安全问题，而GTR15和2154号法规则涉及能耗和排放。此外，UNECE还关注电池热传播、环境排放和噪声问题，并通过联合国20号法规规范电磁兼容性。UNECE不仅关注车辆本身的监管，还从系统层面推动温室气体减排，例如2024年通过的《内陆运输温室气体减排框架》。
在自动驾驶领域，UNECE将车辆分为联网车辆和自动驾驶车辆，并将自动驾驶分为五个级别。目前，大量私家车和公共交通工具已具备L0至L2自动驾驶功能，部分车辆甚至具备L3自动驾驶能力。UNECE正在推动L4自动驾驶的测试和监管，并制定了150页的《自动驾驶系统指南》，旨在建立全球统一的监管体系。UNECE还对现有法规的适用性进行审查，例如评估电子稳定控制系统（electronic stability control，ESC）是否适用于自动驾驶系统。未来两年，UNECE将重点关注3级和4级自动驾驶的监管，目标是实现全球一致的监管标准。
在驾驶员控制辅助系统（driver control assistance systems，DCAS）方面，UNECE制定了新的法规，旨在为驾驶员辅助技术提供灵活的监管框架。首个版本的DCAS法规于2024年10月30日生效，未来将进一步优化相关技术标准。
在车辆通信和网络安全方面，UNECE通过UN R155和UN R156法规分别规范网络安全和软件更新。这些法规为车辆通信风险管理和OTA升级提供了灵活性。UNECE还成立了车辆通信工作组（Vehicular Communications Working Group，VCWG），与国际电信联盟（International Telecommunications Union，ITU）合作，探索自动驾驶技术的通信问题，并推动相关监管框架的构建。UNECE与中国的监管机构保持密切合作，参与了北京等地的车辆上路测试和网络云控平台试点项目。
在AI对国际车辆法规的影响方面，UNECE自2017年以来开展了一系列活动，明确了AI在汽车领域的定义和任务。GRVA保持技术中立立场，致力于通过AI提升汽车性能并减少事故。2024年6月，UNECE发布了关于AI影响的初步评估报告，并提出了综合监管建议。
UNECE对智能网联汽车的快速发展表示赞赏，但也认识到技术挑战依然存在。尽管尚未出现完美的产品，但UNECE对北京等地智能网联汽车的广泛应用感到欣喜。UNECE将继续推动DCAS的监管法规制定，并与汽车制造商和监管机构合作，探讨系统化、全面化的监管框架。在《1958年协议书》和《1998年协议书》的框架下，UNECE将制定更多监管条例，汇聚各方专家，为产业发展提供支持，并帮助监管者和立法者更顺利地开展工作。UNECE强调，标准和条例的制定需要时间，但通过行业的专注与合作，安全性和可持续性将得到进一步提升。
交通运输部公路科学研究院院长 孙永红
发展智能网联技术的重要性和紧迫性是我们多年来跟踪国内外发展趋势得出的明确结论。交通运输作为国民经济的基础性、先导性和战略性产业，是构建新发展格局的重要支撑，也是服务人民美好生活、促进共同富裕的坚实保障。同时，交通运输领域是新兴技术落地应用的主要场景之一。面对持续增长的交通运输需求和智能交通需求，推动以智能网联技术为代表的新一代技术应用成为行业发展的必然选择。
智能网联技术不仅是智能交通的重要组成部分，还具有重大的科技价值和产业价值，是交通运输领域新质生产力的典型代表之一。加快智能网联技术的发展既重要又迫切。
第一，智能网联技术是新质生产力的典型代表，是实现交通运输高质量发展的重要途径之一。《中共中央关于进一步全面深化改革、推进中国式现代化的决定》明确提出健全因地制宜发展新质生产力体制机制，推动技术革命性突破、生产要素创新性配置、产业深度转型升级，推动劳动者、劳动资料、劳动对象优化组合和更新跃升，催生新产业、新模式、新动能，发展以高技术、高效能、高质量为特征的生产力。智能网联技术作为交通科技的前沿，在AI和信息技术的推动下，以全新的投融资模式、人才使用方式和国际资源汇聚方式快速发展。它既不同于传统产业的发展模式，也不同于互联网企业的轻资产模式，而是传统交通与新型发展模式深度结合的产物。
第二，智能网联技术是提高交通安全和效率，提升社会资源利用率的重要举措。智能网联汽车是新一代信息技术集成应用的最佳载体。欧洲、美国、日本等多国研究机构已在此领域加强研究，其中美国政府推出的高级基础设施研究计划涵盖了交叉领域、赋能技术以及陆地、空间和海上的自动驾驶运载工具。智能网联技术不仅是推动交通运输转型与变革的重要力量，还能通过智能调度和优化算法提高车辆、道路利用效率，降低交通系统能耗和排放，实现交通参与者之间的信息共享和协同决策，从而提升交通系统的安全性和整体运行效率。此外，智能网联汽车还将催生新的劳动方式、管理方式和出行方式。
第三，智能网联技术是交通领域未来科技和产业的制高点，国际竞争日趋激烈。世界多国，尤其是发达国家，纷纷采取措施加快智能网联技术的发展。日本政府组织产业部门、企业和大学联合研讨新一代智能交通的发展方向；欧洲以德国和英国为代表，加快技术研发并通过立法推动无人驾驶发展；美国在智能网联技术和产业上保持领先地位。智能网联技术经过长期研发、实验和测试，已进入规模化、产业化发展的关键阶段。技术与产业的竞争不进则退，必须加快步伐。因此，智能网联技术的发展不仅对交通运输领域至关重要，还关乎我国在全球科技和产业中的竞争力、话语权和影响力。
近年来，交通运输部通过出台行业引导政策、完善标准规范和网络安全保障体系、开展自动驾驶先导试点等措施，积极推动智能交通基础设施和营运类智能网联汽车的落地应用。
第一，交通运输部加强顶层设计。2019年发布的《数字交通发展规划纲要》明确提出推动交通基础设施全要素、全周期数字化，支撑全天候复杂交通场景下的自动驾驶应用，布局重要节点的全方位交通感知网络，推动自动驾驶与车路协同技术研发，并开展专用测试场地建设。2022年，交通运输部与科学技术部联合印发《“十四五”交通领域科技创新规划》和《交通领域科技创新中长期发展规划纲要》，明确提出推动智能汽车技术、智慧道路技术和车路协同技术的融合发展，促进道路自动驾驶技术的研发与应用，突破融合感知、车路信息交互、高精度时空服务、智能计算平台等关键技术。2023年，交通运输部印发《交通领域新型基础设施建设行动方案》《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》和《自动驾驶汽车运输安全服务指南》等文件，提出提升自动驾驶技术研发和道路基础设施智能化水平的要求，明确在现行法律法规框架下使用自动驾驶汽车从事运输经营活动的基本要求，为智能网联汽车的运营提供了合规遵循，有力推动了自动驾驶运输服务的健康有序发展。2024年5月，财政部与交通运输部联合印发《关于支持引导公路水路交通基础设施数字化转型升级的通知》，提出实现智能网联汽车出行引导、事件预警、协同辅助驾驶及自动驾驶等多样化场景应用，推动跨领域产业融合。
第二，交通运输部不断完善标准规范。交通运输部编制了《公路工程设施支持自动驾驶技术指南》《营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程》《营运车辆后向碰撞预警系统性能要求和测试规程》等一系列智能网联相关标准，并正在编制《自动驾驶汽车运营服务规范》《自动驾驶营运车辆安全员技能要求与培训考核规范》等自动驾驶汽车商业化应用系列标准规范，带动了智能网联汽车的商业化发展。同时，交通运输部强化网络与数据安全体系建设，将网络安全与数据安全贯穿智能网联汽车技术的发展方向，建立健全智能网联汽车、智能化基础设施以及车路信息交互等层面的安全测评、风险评估、安全防范和应急处置机制，完善交通运输密钥管理和证书认证体系，增强智能信息终端设备、重要信息化系统和数据存储传输的安全保障能力，形成系统安全可靠、数据安全可信的车路协同应用系统。
第三，交通运输部推动试点示范。2018年，交通运输部办公厅印发《关于加快推进新一代国家交通控制网和智慧公路试点的通知》，明确在9个省份开展试点，车路协同是重要内容之一。北京、河北、广东、江苏等地开展了自动驾驶试点，各省持续推动公路基础设施智慧化升级和智能网联测试验证工作。截至2023年12月，全国建设完成、在建和拟建的智慧公路约113条，其中三分之一的项目将车路协同和自动驾驶纳入应用范围。以京雄高速公路北京段为例，探索了智能网联汽车专用车道建设和运营相关技术，未来将支持全路段自动驾驶。在测试验证场地建设方面，交通运输部已认定北京、上海、襄阳、重庆等地的9家自动驾驶封闭测试基地，全国范围内共有17个国家级车联网测试基地及示范区，积极推动了自动驾驶车路协同技术及智慧交通产业发展，逐步形成了差异化、特色化的网联车产业生态。
交通运输部还先后开展了两批自动驾驶先导应用试点项目。2022年第一批试点包括14个项目，涵盖公路、客货运输、城市出行与物流服务、园区内运输和特定场景作业四个方向，投入自动驾驶车辆1000余辆，形成可推广、可复制、可借鉴的案例集与商业运营模式。2024年第二批试点包括18个项目，计划投入车辆2289辆，将自动驾驶乘用车、公交、巴士、无人配送车的试点规模扩大了2～4倍，并拓展了无人矿卡、无人机、机场自动巡逻车及自动驾驶道面异物检测等新项目场景。
此外，交通运输部以“交通强国试点”方式推动营运类智能网联汽车科技创新，开展了营运车辆碰撞事故精准防控技术、营运车辆自动驾驶运行监测装备与风险评估技术等多项研究，构建了国家省级营运车辆自动驾驶监管技术和风险评估指标体系，研发了营运车辆自动驾驶与车路协同测试评估专用平台模块，研究成果在北京顺义、深圳坪山、苏州相城等多地的自动驾驶运营车辆交通强国试点中应用落地。
在协同监管方面，交通运输部推动测试结果互认共享。为解决行业测试结果不统一、测试数据无法共享等问题，工业和信息化部、公安部和交通运输部组织16家测试区联合发起并签署了《智能网联汽车测试示范区共享互认倡议》，聚焦智能网联汽车安全，促进车路协同发展，简化测试程序，提高评估效率，实现数据共享和结果互认，进一步提升我国智能网联汽车测试服务水平。同时，交通运输部推动协同合作。2022年，中国公路学会、中国汽车工程学会和中国通信学会联合发布《车路协同自动驾驶一致行动宣言》和《车路协同自动驾驶一致行动方案》，遵循各方尊重、相互协作、共同发展的理念，在资源、技术、政策等领域进行全方位、多层次、跨地域的合作对接，共同推动中国车路协同自动驾驶体系的建设和发展。
尽管智能网联技术发展迅速，我国也开展了积极部署，但目前仍面临一些问题与挑战。
第一，核心技术存在瓶颈，标准体系不完善。我国仍面临车规级高精度传感器、计算芯片、操作系统、AI核心算法等核心技术领域积累不足的问题。目前我国智能网联汽车标准体系仍在建设中，跨行业标准协同不足，部分技术标准与国际接轨程度不够。
第二，尚未建立完整的产业链和服务市场。作为全球智能网联企业较多的国家之一，产业链和服务市场的建立将直接转化为定义赛道、输出技术产品的能力，对未来市场竞争至关重要。
第三，科研与保障投入仍需加强。根据国家重大技术与产业发展的经验，持续的技术投入以及相关人才、应用环境、社会包容和政府支持等方面的保障不可或缺。如何在应用和市场方面加快发展，如何带动技术进步和资本引入，如何延续新能源汽车产业的领先优势，如何推动更多相关产业的协同共进，是目前智能网联技术发展的当务之急。
第四，守住安全底线，监管与宽容并举方面仍有完善空间。安全既是红线也是底线，从国内外典型智能网联汽车交通事故案例中可以看出，尽管总体安全有保障，但在路口、掉头处及特殊条件下的异常状况保障仍需进一步完善。同时，科学伦理与管理制度的跟进也不可忽视，新旧运营和服务模式的转化带来了新旧产业和就业方式的冲突与矛盾，亟须全面提升监管、评估、调查等制度体系，加强对社会各方利益的平衡，设置有效的监管和宽容的环境。
智能网联技术的发展为交通领域带来了前所未有的机遇。为进一步推动我国智能网联技术的蓬勃发展，建议从以下几方面加强工作。
一是持续推动智能网联汽车和公路数字化转型协同发展。智慧公路作为智能网联汽车运行的重要支撑，将成为自动驾驶和车路协同的重要基础设施。智能网联汽车与智慧公路应协同发展，充分利用大数据、AI、物联网等先进技术，实现车辆与公路基础设施的实时互联互通，通过数字化手段让公路更智慧、交通更安全、服务更便捷，争取早日实现“人享其行、物畅其流”的美好愿景。
二是强化行业监管，完善相关管理制度。利用先进技术手段提升监管效率，确保新技术在各个环节中依法合规应用，如细化行业数据安全管理要求、加强对智能网联汽车产品安全审核和管理、完善道路交通违法违规行为取证和处置相关政策制度等。
三是加强“卡脖子”技术攻关，完善行业技术标准体系。加大车规级高精度传感器、计算芯片、操作系统、AI核心算法等“卡脖子”技术的研发力度，形成具有自主知识产权的核心技术和产品。联合多方行业管理部门，会同智能运输系统、汽车、交通工程建设等标委会，结合行业发展情况，适时制定智能网联产业标准体系建设指南，发挥标准规范在智能网联关键技术、核心产品和功能应用中的引领作用。
四是充分发挥试点示范作用，探索培育可持续商业化模式。发挥行业协会作用，积极搭建产业合作联盟，构建完整的产业链。
五是加强国际交流与合作。搭建跨国界的技术交流平台，促进创新思维的碰撞与融合，加速科技成果的转化与应用。同时，积极促进企业间的战略合作与联盟共建，共享资源，优势互补，形成协同创新的强大合力。在此基础上，努力营造一个更加包容开放、互利共赢的产业生态环境，鼓励不同国家、不同规模、不同领域的企业共同参与智能网联技术的研发与应用，推动全球产业链条的健康发展，为全球智能网联技术的普及与产业化进程贡献力量。
自然资源部地图技术审查中心副主任 王伟
测绘是指对自然地理要素或地表人工设施的形状、大小、空间位置及属性进行测定、采集、表述，并对获取的数据和信息成果进行处理和提供的活动总称，这一定义在《中华人民共和国测绘法》中有明确说明。自动驾驶活动本质上是对时空数据的采集活动，智能网联汽车通常配备全球卫星导航定位系统、惯性测量单元、外置摄像头、超声波雷达和毫米波雷达等设备。在自动驾驶过程中，宏观态势感知、行车路径规划、导航选择、驾驶算法迭代以及道路信息采集等环节，均需要不同精度等级的地图支持、地理信息系统（geographic information system，GIS）的空间分析以及实时亚米级甚至更高精度的卫星导航定位服务。因此，测绘作为时空数据生产与提供的行为总称，直接关系到自动驾驶的安全隐患。
智能网联汽车在运行过程中可能通过叠加式获取海量数据，实时监测和跟踪特定目标，甚至存在被劫持和操控的风险。例如，智能网联汽车可以长时间、大范围地获取海量空间坐标及其匹配的影像信息，从而构建高精度矢量和三维地图。这些数据可能涉及国家秘密，影响国家安全。此外，智能网联汽车的操作系统和通信链路可能被黑客入侵或远程操控，导致车辆偏离轨道、非法聚集或攻击特定目标。
党中央对数字中国和数字经济作出了重要部署，党的二十大提出高质量发展是全面建设社会主义现代化国家的首要任务，并要求健全促进实体经济和数字经济深度融合的制度。作为新一轮科技革命和产业变革的战略选择，数字经济的发展被摆在了突出位置。中共中央、国务院发布的《关于构建数据基础制度更好发挥数据要素作用的意见》和《数字中国建设整体布局规划》均强调了这一点。从安全角度来看，国家提出了涵盖11个重要领域的总体国家安全观，并相继发布《中华人民共和国网络安全法》和《中华人民共和国数据安全法》，将信息安全和数据安全提升到前所未有的高度。测绘地理信息事关国家主权、安全和发展利益，国务院办公厅在《关于促进地理信息产业发展的意见》中明确指出，地理信息是重要的基础性、战略性信息资源，是国家信息资源的重要组成部分。智能网联汽车采集的时空数据涉及国家主权、安全和发展利益，若不加以规范和约束，可能引发涉密或核心数据泄露，对国家安全构成严重威胁。
为加强对自动驾驶的支撑保障力度，自然资源部出台了一系列政策措施。这些政策旨在为数字中国建设打造统一的时空基底，为高质量发展提供丰富的数据要素保障，为地理信息产业发展营造优良环境，并为构建新安全格局严守测绘地理信息管理底线。2022年8月，自然资源部发布《促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》（1号文件），2023年7月又发布《加强智能网联汽车有关测绘地理信息安全管理的通知》（139号文件），进一步细化了相关政策举措和保障措施。
根据《中华人民共和国测绘法》，智能网联汽车在运行、服务和测试过程中对车辆及周边道路设施的空间坐标、实景影像、点云和时间信息等地理信息数据进行采集、存储、传输和处理，属于测绘活动，须依法进行规范和管理。数据采集主体包括车企、服务商和部分智能驾驶软件提供商，而仅使用辅助驾驶功能的驾乘人员不属于测绘活动主体。《中华人民共和国测绘法》第27条明确规定，从事测绘活动的单位须取得相应等级的测绘资质证书。内资企业需依法取得测绘资质或委托具有资质的单位开展测绘活动，外商投资企业则需委托具有资质的单位承担相关业务。智能网联汽车采集的地理信息数据必须由具有导航电子地图制作资质的单位接收和处理，其他单位和个人不得接触。此外，智能网联汽车的时空数据必须存储于境内，使用的存储设备、网络和云服务需符合国家安全和保密要求。向境外提供时空数据需严格履行对外提供审批或地图审核程序，并落实数据出境安全评估相关规定。
近年来，自然资源部采取多项举措促进自动驾驶产业发展。
一是开展高精度地图应用试点工作。2022年8月，根据国务院《关于开展营商环境创新试点工作的意见》，自然资源部印发1号文件，指导北京、上海、广州、深圳、重庆、杭州六个城市研究确定自动驾驶地图应用试点范围，制定工作方案和管理制度，加速推进试点工作。自2018年自然资源部组建以来，已审核通过400余件高阶辅助驾驶地图，2023年上半年11家单位提供的日均位置服务达万亿次，日均导航服务总里程达40亿千米。
二是发布《智能汽车基础地图标准体系建设指南（2023版）》，从基础通用、生产更新、应用服务、质量检测和安全管理等方面提出原则性指导意见，并先行制定10项以上急用先行的重点标准，涵盖数据采集、动态更新、数据分发、交换格式及数据安全保护等技术要求，旨在解决智能汽车地图深度应用的迫切需求。
三是组织研制强制性国家标准。2023年8月底，自然资源部完成强标征求意见工作，感谢工业和信息化部、公安部、交通运输部及相关技术支撑单位提供的宝贵意见。
四是提升高辅地图智能审查效能。自然资源部研究提出高辅地图数据要素分级分类审查规则，并开发高级辅助驾驶地图智能审查平台，已通过功能验证。
下一步，自然资源部将贯彻落实党中央决策部署，坚持守正创新，统筹发展与安全，引导自动驾驶地图在智能网联汽车产业的安全应用，促进地理信息事业转型升级，为数字中国建设和高质量发展提供数据要素保障，为构建新安全格局严守测绘地理信息管理底线，助力中国式现代化建设。
日本国土交通省汽车局安全标准负责人 犹野乔
从日本交通事故的趋势来看，自20世纪60年代末至今，交通事故死亡人数从每年超过16 000人下降至2600多人，这一成就显著。然而，每年仍有2600多人因交通事故丧生，这一数字依然令人痛心。日本的目标是将交通事故死亡人数降至零，自动驾驶和驾驶辅助技术被视为实现这一目标的关键手段。
自动驾驶技术具有多方面的潜在好处，其中最显著的是减少交通事故。数据显示，96%的交通事故是由于驾驶员违规操作导致的。如果自动驾驶系统能够完善，这些事故因素有望被消除。此外，自动驾驶技术还可以缓解日本面临的社会问题，如人口减少和公共交通系统的人力短缺。特别是对于老年驾驶员，自动驾驶系统可以显著降低事故发生率，因此日本政府积极推动自动驾驶技术的发展。
为实现这些目标，日本政府制定了多层次的目标，涵盖私家车、移动服务和物流服务等领域。部分目标已经实现，但仍有更多工作需要完成。日本国土交通省意识到，仅靠自身力量难以实现这些目标，因此国际合作至关重要。
国际法规的统一和协调是实现这些目标的关键。日本国土交通省认为，国际标准的统一化至关重要。
国际标准统一化具有三大好处。第一，自动驾驶系统的复杂性要求各国在监管方面进行创新和合作。只有通过共同探索，才能实现车辆层面国际法规的统一。第二，日本汽车制造商的生产和销售高度国际化，海外市场占据了其产量的80%。再次，国际法规的一致性对于日本汽车产业的全球竞争力至关重要。第三，全球每年有135万人死于交通事故，这一数字远远超过日本的2600多人。日本不仅致力于降低本国的交通事故死亡率，还希望通过国际合作减少全球范围内的交通事故死亡人数。此外，气候变化也是全球面临的重大挑战，各国需要共同努力，通过统一的国际法规解决交通安全和气候问题。
在具体案例方面，联合国世界车辆法规协调论坛（WP.29）正在讨论踏板误控问题。日本提出了“踏板错误加速控制”（acceleration control for pedal error，ACPE）的概念，旨在解决因踏板误控导致的交通事故。随着日本老年驾驶员的增加，踏板误控问题日益严重，成为社会关注的焦点。日本国土交通省希望通过技术创新和法规制定，减少此类事故的发生。目前，越来越多的汽车制造商开始搭载ACPE系统，这些车辆不仅在日本国内销售，还出口到海外市场。日本希望更多的国家和地区能够采用这一技术，提升全球车辆的安全性。2023年，日本与GRVA共同探讨了相关法规，并计划公布新的标准。
中国汽车技术研究中心有限公司副总经理 龚进峰
智能网联汽车作为汽车产业与新一代信息技术深度融合的产物，不仅是汽车产业发展的方向，更是推动社会经济高质量发展的重要引擎。加强智能网联汽车标准的制定与实施，充分发挥标准的基础性和引领性作用，支撑智能网联汽车高质量发展，已成为当前面临的重要任务。
中国智能网联汽车标准体系及重点标准的制定进展主要体现在诸多方面。首先，随着智能网联汽车产品形态与技术路径的多样化发展，形成了单车智能、网联赋能、电子支撑的发展路径。产品与技术的快速发展对标准制定提出了新的需求和挑战，既要考虑单一路线的产品功能与性能，也要兼顾不同技术路线的融合。
当前，中国智能网联汽车产业生态加速构建，市场规模快速提升，在驾驶辅助、自动驾驶、网联技术等领域取得了积极成果，产业发展已从测试示范阶段迈向应用试点阶段。全国各地积极开展智能网联汽车的示范应用和试点建设工作，自动驾驶应用场景不断丰富，城区运行、定向物流、车路云一体化等应用快速发展。
智能网联汽车行业管理也迈入新阶段。2024年，工业和信息化部等四部门联合启动了智能网联汽车准入和上路通行试点工作，并于同年6月公布了首批试点企业名单。此外，工业和信息化部等五部门联合启动了智能网联汽车车路云一体化试点工作，并于2024年7月公布了首批试点城市名单。这两项试点工作的开展，推动了智能网联汽车产业向应用试点迈进，为量产应用积累了实证经验。
智能网联汽车产业是典型的跨领域融合性产业，是培育新质生产力、推动汽车产业升级的重要方向。近年来，《国家标准化发展纲要》《新产业标准化领航工程实施方案》等重要文件对智能网联汽车产业标准化工作提出了新要求。国家标准化管理委员会和工业和信息化部在《2024年全国标准化工作要点》和《2024年汽车标准化工作要点》中，具体部署了智能网联汽车标准体系建设的年度重点工作。
在智能网联汽车标准体系及重点进展方面，工业和信息化部联合国家标准化管理委员会、公安部、交通运输部等部门，形成了中国车联网标准体系的顶层设计。这些建设方案的发布对指导车联网相关产业集群开展标准体系建设具有重要参考作用，有效指导了技术标准的研究与制定。其中，2017年底发布的智能网联汽车标准体系是《国家车联网产业标准体系建设指南》中首个发布的内容。在国家标准委和工业和信息化部的指导下，全国汽车标准化技术委员会组织行业骨干单位，开展了国内外标准法规的制修订与协调工作，标准体系建设有序推进并取得积极成效，充分发挥了标准对汽车产业的重要支撑作用。
具体而言，国家标准化管理委员会和工业和信息化部发布了《国家车联网产业标准体系建设指南（2023年版）》，这是对2017年版本的更新。在这两个版本的指导下，中国初步建立起能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶智能网联汽车的标准体系。截至目前，已累计发布智能网联汽车国家标准及行业标准56项，报批12项，立项17项，申请立项25项，为未来技术发展提供了规划与引领。
在全面调研产业发展、产品保障和技术标准迫切需求的基础上，工业和信息化部发布了《国家汽车芯片标准体系建设指南》，构建了涵盖4大类17个子类的汽车芯片标准体系，实现了从整车到系统、模块、器件的全覆盖。依据“基础先行、急用先立”的原则，高效推进汽车芯片标准的研制工作，目前已启动30项汽车芯片标准项目，支撑了产业生态的健康发展。
面向标准体系建设的目标，基于《国家车联网产业标准体系建设指南》，全面开展了标准制修订工作，发布了先进驾驶辅助系统等多个标准路线图，并持续推进各细分领域的标准化工作。依托先进驾驶辅助系统、自动驾驶、信息安全等10个技术标准工作组，有序推进了标准研制。积极响应行业需求，开展了标准化需求及领航研究，明确了标准制定需求及思路，累计开展了40余项项目研究，形成了科技创新与标准化工作的联动机制，加速推进行业关键亟须标准的制定，优先开展智能网联汽车准入及配套标准研究。
在推进首批强制性标准方面，ADAS和OTA整车信息安全标准已发布并实施。同时，有序推进了组合辅助驾驶、驾驶辅助及自动紧急制动系统（advanced emergency braking system，AEBS）等强制性标准的制定，满足了管理和产业的需求。此外，推动自动驾驶功能测试与评价类标准的制定，加速推进智能网联汽车运行的新型安全标准研究，协同开展网联技术和应用类标准制定，有效支撑了行业应用和政府管理。
根据行业管理需求，持续供给高质量的技术标准，有效支撑了智能网联汽车的道路测试、示范应用、标准准入、应用试点等各阶段的管理需求。在当前行业主管部门组织开展的智能网联汽车产品准入和上路通行试点、车路云一体化应用试点中，充分发挥了标准的支撑作用，快速推进了支撑标准的研制进度，形成了标准研制与试点实证验证有机结合、良性互动的局面。
在国际标准法规协调方面，中国实现了从参与者到重要组织者再到全面贡献者的关键跨越，全面参与了联合国WP.29、GRVA等相关组织的国际标准法规协调工作。中国专家在联合国WP.29和国际标准化组织（International Organization for Standardization，ISO）感知传感器相关领域担任领导职责，累计提出国际提案近百项，牵头起草了自动驾驶雷达、功能安全等多项重点国际标准及法规文件，积极贡献了中国方案和中国智慧，开创了行业国际标准法规协调的新格局。
围绕标准上下游需求，探索创立了新的工作机制。贯彻落实《国家标准化发展纲要》《新产业标准化领航工程实施方案》等文件要求，探索智能网联汽车标准领航工作机制，完成并发布了第一批领航研究成果，涵盖量子通信、云控平台等领域，引领了智能网联汽车新产品、新业态、新模式的发展。为推动标准的实施与应用，提升行业标准的执行力，积极开展智能网联汽车标准化应用项目，完善信息安全、软件安全、数据安全等领域的十余项标准应用示范工作，确保标准应用的一致性和有效性。
2024年以来，随着国家层面对标准化工作重视程度的不断提升，智能网联汽车标准研制进程明显加快。一批智能网联汽车重点标准将集中在2024年至2026年之间发布，涵盖信息安全、数据安全、先进驾驶辅助系统、自动驾驶、网联功能与应用、车载定位等多个领域。2024年已发布《汽车整车信息安全技术要求》《汽车软件升级通用技术要求》等首批三项智能网联汽车强制性国家标准，以及《智能网联汽车组合驾驶辅助系统》等多项重点推荐性国家标准。2025年至2026年，车载事故紧急呼叫系统、自动紧急制动系统、汽车密码应用等多项强制性国家标准和重点推荐性国家标准也将加快研制进度，逐步进入技术审查和发布阶段。
随着智能网联汽车技术水平的不断提升及相关产业的深度融合，传统单一、静态的标准已难以满足智能网联汽车多元化测试需求。传统标准制定和发布的周期较长，难以适应技术快速迭代的特点。为此，全国汽车标准化技术委员会全面启动了智能网联汽车应用数据库的建设，秉持“共识、共建、公用、公正、公益、公开”的原则，面向人机交互、AI、网络安全、功能安全等多个细分领域，启动标准应用数据库建设，形成静态文本与动态数据库相结合的标准实施应用新模式。2024年内计划上线匿名化样本库、信息安全测试场景库及方法库，以动态数据库的形式呼应技术的快速更新迭代。
目前，智能网联汽车标准体系建设第一阶段目标已完成。通过标准体系研究，有效支撑了组合驾驶辅助和自动驾驶通用功能的产品验证。未来，新版标准体系将为产业发展起到积极推动作用。到2025年，推动形成高级别自动驾驶和网联化多场景应用的产业模式；到2030年，助力形成支撑单车智能和网联赋能全面协同的产业生态。这一“三步走”的战略规划，将为智能网联汽车产业的持续发展提供坚实的标准化支撑。
